Transport- og kommunikasjonskomiteens innstilling til Verksemda til Avinor til behandling i Stortinget

Stortingets behandling av

Verksemda til Avinor AS

Meld. St. 30 (2016-2017), Innst. 430 S (2016-2017)

Transport? og kommunikasjonskomiteens merknader til «Verksemda for Avinor»

 

Om Hauan

-Komiteen viser videre til planene for ny lufthavn i Mo i Rana og støtter forslaget, og ber om at Samferdselsdepartementet arbeider videre i samarbeid med Avinor med prosjektet med sikte på å finne en god finansieringsløsning så raskt som mulig. Dette må skje i nært samarbeid med lokale og regionale aktører.

-Komiteen legger til grunn at man ikke endrer dagens flyplasstruktur ved bygging av ny stor flyplass i Mo i Rana. Dette betyr at Mosjøen lufthavn Kjærstad ikke legges ned ved bygging av ny lufthavn på Hauan.

-Komiteen viser til at det er Stortinget som avgjør nedlegging og bygging av nye lufthavner og hvilke lufthavner Avinor skal drive.

***************************************************************************

Stortinget behandling :

Selv om det var mange talere på  talerstolen ble  Ny stor flyplass  ikke mye nevnt av stortingsrepresentantene. Dermed råder det tverrpolitisk enighet på stortinget over Transport? og kommunikasjonskomiteens innstilling for bygging av Hauan.

Samtidig  skal dagens lufthavnstruktur beholdes

Vedtak:

Komiteens innstilling ble Enstemmig vedtatt

 

Mandag 19.juni skal National Transportplan opp til behadling i Stortinget

Pressekonferanse,AP sier ja til fullfinansiering av ny stor flyplass i Mo i Rana

Onsdag 07.juni 2017 hadde Ap invitert til pressekonferanse på Mo i Rana Lufthavn, Røssvoll.

Ap vil at ny stor flyplass på Hauan i Mo i Rana skal fullfinansierest av Staten og plusser på regjeringens forslag med 450millioner samtidig sier de at Avinor må bidra med 150millioner. Dette tilsammens gir fullfinansiering av prosjketet.Nå arbeides det i saamferdselsdepartementet med å få laget en avtale mellom staten og næringslivet med bruk av kommunalt tilskudd og bidrag fra næringslivet slik at prosjektet kan starte så raskt som mulig, Målet er at arbeidene starter i løpet av 2018

 

Her fra pressekonferansen:



 


 

Investeringer som løfter Nordland

                                            

                                   Investeringer som løfter Nordland

                                                   Kronikk flyplasser BRUS og MIP             

Odd Emil Ingebrigtsen, direktør i Bodøregionens utviklingsselskap

Arve Ulriksen, adm. direktør i Mo Industripark AS, styreleder i NHO Nordland og styreleder i Rana Utviklingsselskap

Investeringene i nye flyplasser i Bodø og Mo i Rana vil skape helt nye vekstmuligheter og bringe Nordland nærmere resten av verden.

Helgeland og Salten er naboregioner i Nordland. Vi utgjør til sammen den potensielt kraftigste vekstmotoren i Nord-Norge.  Våre to regioner utfyller hverandre godt. Salten har blant annet fylkeshovedstaden og Nord universitet. Helgeland er tyngdepunktet for eksportverdier i nord; sjømatnæring og industri med grønne verdensambisjoner. 

Potensialene for vekst i verdiskaping og eksport er formidable.  En av nøklene til å utløse mulighetene er å samarbeide offensivt på tvers av våre regioner, utnytte våre fortrinn og mobilisere våre kunnskapsmiljøers samlede styrke.

Bodøregionen utviklingsselskap AS (BRUS), Mo Industripark AS og Helgeland Invest AS gjennomførte nylig en studietur til Kvarøy og Lovund på Helgelandskysten. Begge steder er levende eksempler på familiebedrifter og ildsjeler som bygger bedrift, skaper arbeidsplasser og legger grunnlaget for livskraftige lokalsamfunn.  Det finnes flere slike potente steder langs kysten, og det er nettopp slike ildsjeler og helter vi trenger flere av. De må heies fram.  Lokalt eierskap straffes i dag gjennom formueskatt på såkalt arbeidende kapital. Denne delen av formueskatten bør derfor fjernes for å styrke nettopp lokalt eierskap.

Realiseres raskest mulig

En avgjørende nøkkel til samfunnsutvikling er god og framtidsrettet infrastruktur.  Konkret må «ny flyplass ? ny by» i Bodø og stor lufthavn på Helgeland realiseres raskest mulig. De to investeringene vil gi kraftige vekstimpulser som Nordland virkelig trenger.

Det er ikke tilfeldig at lokalt eid sjømatnæring på kysten er en drivkraft bak realisering av stor flyplass på Helgeland.  Selv om bedriftene befinner seg et stykke fra nærmeste lokale lufthavn er de en del av den globale økonomien. De merker konsekvensene av å tilhøre den eneste regionen i nord som har et flytilbud basert kun på kortbaner med liten kapasitet, høye billettpriser og i perioder dårlig regularitet.

Økt attraktivitet

Næringsutvikling på Helgeland skjer mer på tross av enn på grunn av flytilbudet. Vi har dessverre for mange eksempler på tapte muligheter fordi tilgjengeligheten til resten av Norge og verden er for dårlig.  En stor flyplass vil gi eksportrettet industri langt bedre forbindelser til markedet, og markedet bringes nærmere Helgeland. Et sterkt eksportrettet næringsliv sør for Saltfjellet en stor fordel for hele Nordland. Det gir vekst i økonomi og befolkningsgrunnlag. Det styrker grunnlaget for utdanning, forsking og utvikling som har basis i universitetsmiljøer i blant annet Bodø og Narvik. Det gir bedre grunnlag for felles satsinger innen eksempelvis framtidens havbruksnæring, grønn prosess- og digitalindustri.

Samtidig har folketallet på Helgeland stagnert over lang tid.  Regionen må rett og slett bli mer attraktiv for å rekruttere kompetanse.  For å få vekst i folketallet må vi ha vekst i næringslivet, attraktive jobber og avganger med konkurransedyktige priser til destinasjoner folk trenger tilgang til. En stor flyplass vil bidra til å flytte regionen opp et par divisjoner i attraktivitet som arbeids- og bosted.

Framtidslaboratorium

Vi vet mye om hvordan et godt flytilbud bidrar til utvikling. Saltenregionen har en flyplass med direkteflyvninger til inn- og utland, med konkurransedyktige priser og mange avganger. Det tjener hele regionen, selv om bedrifter og folk befinner seg 1 ? 2 timers kjøretur unna flyplassen.  Salten er utenkelig uten Bodø lufthavn.

«Ny flyplass ? ny by» handler om å bygge et nytt og innovativt knutepunkt for flytrafikk og samferdsel. Men i like stor grad gjør satsingen Bodø til et framtidslaboratorium for nye løsninger for samfunnsutvikling inn i den digitaliserte, grønne økonomien.  Realisering av visjonene i Bodø vil styrke Nordlands posisjon nasjonalt og vekstmulighetene globalt.

Styrker Nordland som reisemål

Samtidig har Helgeland som Salten store muligheter innenfor et internasjonalt marked for turisme og reiseliv i enorm vekst.  Helgeland mangler ikke attraksjoner, men tilgjengelighet.  For å fly inn turister er det avgjørende å ha et tilbud med stor kapasitet og konkurransedyktige priser som bare en stor lufthavn kan gi. Vi er trygge på at en styrking av Helgeland som turistattraksjon også vil styrke Nordland som reisemål. Det internasjonale markedet er så stort at vi trenger betydelig kapasitet skal vi evne å konkurrere med andre attraksjoner i verden.

Vi frykter ikke at noen færre transferpassasjerer til og fra Helgeland vil svekke Salten. Det vil utgjøre noen få prosent av flytrafikken ved Bodø lufthavn. Tvert i mot viser erfaringene at vekst i en region styrker naboregionene. Vi har alt å vinne ved å spille på lag. Salten og Helgeland utfyller hverandre. I sum vil de to flyplassprosjektene gi positive effekter for alle. 

Regjeringens forslag til NTP,JA til ny stor flyplass i Mo i Rana

Trykk bildet for nedlastning av hele dokumentet

Onsdag 5. april 2017 la Regjeringen frem Nasjonal Transportplan for 2018-2029

Den 24.april 2017 holdt Høyre, KrF, Venstre og FrP en  pressekonferansen i Mo i Rana der kunngjøringen om at Regjerigen, KrF og Venstre sier ja til å prioritere ny storflyplass på Helgeland i Nasjonal transportplan,knyttet det seg spenning til den ferdige teksen i NTP.

 

Ny lufthavn i Mo i Rana
"Ny lufthavn i Mo i Rana vil både sikre en mer hensiktsmessig
innflyging og muligheter for å lande
og lette med større fly. Det kan legge grunnlaget
for et utvidet reisetilbud og destinasjonsutvikling i
regionen. Samferdselsdepartementet ga i brev av
18. mars 2014 Avinor i oppdrag å sette i gang
detaljplanlegging og utforming av en konsesjonssøknad
for en ny lufthavn ved Mo i Rana. Avinor
sendte konsesjonssøknad til Luftfartstilsynet 17.
desember 2015 og innstilling fra Luftfartstilsynet
ble mottatt av Samferdselsdepartementet 3. oktober
2016. Sett fra tilsynets side er det ikke noe til
hinder for at Samferdselsdepartementet kan gi
konsesjon. Avinor har vurdert en kostnadsramme
for prosjektet tilsvarende 2,09 mrd. 2017-kroner
(P50) og 2,36 mrd. 2017-kr (P85). KS2 kan avsluttes
når et utbyggingsvedtak nærmer seg.
En samfunnsøkonomisk analyse som Urbanet
Analyse AS har gjennomført på vegne av Samferdselsdepartementet,
viser at det er samfunnsøkonomisk
ulønnsomt å bygge ny lufthavn i Mo i
Rana. 3 En analyse fra Møreforsking kommer til
motsatt resultat.4 De ulike vurderingene av samfunnsøkonomisk
lønnsomhet skyldes ulike vurderinger
av trafikkgrunnlag og flytilbud (attraktivitet
for operatører, billettpriser m.m.) og dermed ulik
trafikantnytte. Prosjektets omfang, løsningsutforming
og investeringskostnad må derfor vurderes
mot landsdelens transportbehov og aktuelle flytyper
ved oppstart.
Ny lufthavn i Mo i Rana ligger ikke inne i Avinors
investeringsplaner og er ikke bedriftsøkonomisk
lønnsom. Avinor har ikke mulighet til å
finansiere et slikt prosjekt de nærmeste årene
uten å bryte kravet om 40 pst. egenkapitalandel
som er nedfelt i selskapets vedtekter. Regjeringen
vil bidra med 1,47 mrd. kr til prosjektet i siste del
av planperioden (2024?2029), og forutsetter at
resterende beløp dekkes gjennom lokale bidrag.
Basert på prosjektets kostnadsramme tilsvarende
2,09 mrd. 2017-kr (P50), forutsetter det statlige
bidraget et lokalt bidrag opp mot 600 mill. kr.
Samferdselsdepartementet vil arbeide videre
med prosjektet med sikte på å finne en finansieringsløsning
som innebærer lokale bidrag. Departementet
vil fortsette dialogen med lokale aktører,
bl.a. Rana kommune, som ønsker å bidra til å
finansiere en ny lufthavn. Regjeringen vil også
vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging
og drift av en ny lufthavn, bl.a. offentlig-private
samarbeidsløsninger. En samlet finansieringsløsning
må være i overensstemmelse med
EU/EØS-statsstøtteregelverket. Det tas sikte på
oppstart ved bruk av lokale bidrag i løpet av førstedel
av planperioden."

3 Urbanet Analyse Rapport 66/2015
4 Møreforsking, Rapport nr. 1604, 2016

Samme dag la også Avinor fram sin Melding til Stortinget: Verksemda til Avinor AS

Trykk bildet for nedlastning av hele dokumentet

Dette skriver Avinor om planene i Mo i Rana :

"Avinor har utarbeidet konsesjonssøknad for en
ny lufthavn ved Mo i Rana basert på flytyper som
trafikkerer større lufthavner. Søknaden viser en
totalkostnad på 2,25 mrd. kr og ble oversendt Luftfartstilsynet
i desember 2015. Urbanet Analyse
har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet
gjennomført en regional analyse av konsekvensene
ved en eventuell endring i lufthavnstrukturen
på Helgeland. Beslutningen om eventuell bygging
av en slik lufthavn er politisk."

National Transportplan 2018-2029 skal opp til politisk behandling i Stortinget 19.juni

Regjeringen går for Ny Stor Lufthavn i Mo i Rana

JA til ny stor flyplass for Helgeland bygd i Mo i Rana

Fredag 24.mars ble det holdt pressekonferanse i Gulbygget ved MIP Mo i Rana.

Til stede var Stortingsgruppene til Høyre, KrF, Venstre og FrP som hadde  inviterert til pressekonferansen.Regjerigen, KrF og Venstre sier ja til å prioritere ny storflyplass på Helgeland i Nasjonal transportplan. Men man må vente på friske penger fra staten.



Regjeringen går inn for at den nye flyplassen skal bygges og regjeringen vil at arbeidene startes raskest mulig.


Når det gjelder Avinors krav om at Mosjøen Lufthavn Kjærstad skal nedlegges når stor flyplass bygges sier regjeringen og sammarbeidspartiene at lufthavnstrukturen skal stå slik den er i dag. Det er kun Mo i Rana Lufthavn, Røssvoll som blir nedlagt når storflyplassen åpnes.

I forslaget til Nasjonal transportplan (2018-2029) går regjeringen inn for å bygge ny flypass på Helgeland ved Mo i Rana.  Det foreslås avsatt til prosjektet 1,47 mrd. kroner i statlige midler som fases inn i andre del av planperioden.

Det åpnes for alternativ finansiering av prosjektet gjennom for eksempel utviklingskontrakt og offentlig-privat samarbeid. En slik finansiering skal godkjennes av Stortinget.

Det legges til grunn at inntil 600 millioner kroner av midler fra kommunen og privat næringsliv kan gi oppstart raskest mulig. 

Det skal etableres en dialog med lokale parter om en avtale som gir grunnlag for lokal medfinansiering og sluttføring med statlige midler fra andre periode.

Punktene blir fulgt opp i Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.

Avinor melder i en pressemelding : "-Det er gledelig at en avklaring omkring finansieringen kommer på plass, og Avinor vil ha tett dialog med vår eier, Samferdselsdepartementet, i den videre prosessen. At lufthavnstrukturen på Helgeland består vil vi planlegge for i vårt videre arbeid. Vi har nylig besluttet å ruste opp Mosjøen lufthavn med nytt rullebanedekke og oppussing av terminalbygget, for å bevare en god og sikkert drift på Mosjøen i årene som kommer, sier konsernsjef Dag Falk-Petersen i Avinor."

For utfyllende reportasjer og kommentarer i denne saken, se ranablad.no







Etter at pressekonferansen ble kunngjort via Rana Blad torsdags kveld,merket man en økt spenning hos flyplassentusiastene på internett. Etter at Kenneth Svendsen,Frp  hadde kunngjort  regjeringens innstilling ble ikke stemmningen noe mindre. Det antydes på sossiale media  at mange flasker med spruddlevann blir sprettet denne helga

 

 

Luftfartstilsynet sier JA til å gi konsesjon for ny Lufthavn i Mo i Rana,Steinbekkhaugen.

 

 

 

 

 

 

Les hele innstillingen fra luftfartstilsynet her:

Innstilling søknad om konsesjon til å anlegge, drive og inneha Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen


Luftfartstilsynet viser til søknad datert 17. desember 2015 om konsesjon for å anlegge, drive og inneha Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen.
1. Vurderingstema for søknader om konsesjon for landingsplass
1.1. Luftfartslovens generelle vurderingstema
Hvorvidt en søknad om konsesjon skal avslås eller helt eller delvis innvilges, beror på en vurdering av om innvilgelse er «forenlig med allmenne hensyn», jf. luftfartsloven § 7-6 første ledd første punktum. Vurderingen må sees i sammenheng med § 7-7, hvor det er bestemt at konsesjon gis «for bestemt tid og på slike vilkår som finnes påkrevd».
Ordlyden viser til en bred helhetsvurdering. Med utgangspunkt i de faktiske forhold i saken og de allmenne hensyn som gjør seg gjeldende, skal det skal det foretas et skjønn mht. om konsesjon skal innvilges, hvilke betingelser som skal gjelde for innvilgelsen, og hvilken periode konsesjon innvilges for.
De viktigste skjønnstemaene for vurderingen er presisert i § 1 bokstav b) i forskrift 11. januar 2007 nr. 40 om konsesjon for landingsplasser (BSL E 1-1 - heretter konsesjonsforskriften). Her angis det at forskriftens formål bl.a. er:
«Å sikre en samfunnstjenlig luftfart og en hensiktsmessig disponering av arealer, og at vurderingen av konsesjonssøknader skjer ut fra hensynet til miljø, helse, flysikkerhet, næringsinteresser, reguleringsplan, kulturlandskap, samt hensynet til regional utvikling og bosetting.»
1.2. Om avgjørelsesmyndighet i saken
Myndigheten til å treffe vedtak om konsesjon ligger i utgangspunktet til Samferdselsdepartementet, jf. luftfartsloven § 7-5 første ledd. Departementet har delegertmyndigheten til Luftfartstilsynet på det vilkår at saker av politisk karakter forelegges departementet.

Spørsmålet om konsesjon for en ny lufthavn i Mo i Rana innebærer at det må foretas en samferdselspolitisk avveining. Luftfartstilsynet forbereder dermed grunnlaget for Samferdselsdepartementets avgjørelse i saken.
Som det fremgår under pkt. 3.1, utreder Luftfartstilsynet imidlertid ikke alle deler av saken.


2. Høringen
2.1. Generelt om høringen
I henhold til luftfartsloven § 7-6 første ledd andre punktum skal det være innhentet uttalelse fra vedkommende kommunale og andre myndigheter før det treffes avgjørelse om konsesjonssøknaden.
Søknaden ble sendt på høring 4. april, med uttalelsesfrist satt til 4. juli.
Nedenfor følger en gjennomgang av de innkomne høringsuttalelsene. Med unntak av Vefsn kommunes første henvendelse i saken, er alle innspill mottatt vår og sommer 2016.
- Vefsn kommunes brev av 9. desember 2015 (vedlegg 4.1 og 4.2)
I det første brevet kommenterer kommunen på bakgrunn av en planskisse (vedlegg 4.2) at et dalsøkk parallelt med rullebanen, på nordsiden, medfører en strekning hvor sikkerhetssonen ikke er komplett. Dette er et etter kommunens mening et avvik iht. forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) § 3-2. Kommunen viser samtidig til Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) sin rapport SL 2012/04. Kommunen kjenner til at EUs flyplassregelverk vil ligge til grunn for godkjenningen, men forutsetter at Luftfartstilsynet påser at sikkerhetsnivået opprettholdes ved innføringen av nytt regelverk.
Kommunen fremholder videre at SHTs rapport SL 2012/04 om den såkalte Stord-ulykken er en relevant påminnelse om farligheten av bratt, fallende terreng. Kommunen sammenligner dalsøkket på Steinbekkhaugen med terrenget som omtales i rapporten, og mener det vanskelig kan godtas uten risikokompensasjon.
Kommunen ønsker et riktig beslutningsgrunnlag for konsesjonen, og vil ikke akseptere at det i ettertid tilkommer økte kostnader.
- Vefsn kommunes brev av 5. april (vedlegg 6)
Brevet knytter seg til tre forespørsler til Luftfartstilsynet: om Luftfartstilsynet har akseptert sikkerhetstilrådningen i den nevnte SHT-rapporten, hvilke kompenserende tiltak som eventuelt vil bli krevd, og om risikokompensasjonen vil ta høyde for friksjon og meteorologiske forhold inkl. sidevind, og påvirke regulariteten.
1 Jf. forskrift 10. desember 1999 nr. 1273.

- Politiets sikkerhetstjenestes innspill 30. mai (vedlegg 8)
PST påpeker at man ikke kan se at sikkerhet i særlig grad er beskrevet i søknaden. Sikkerhetsstyring må inngå så tidlig som mulig i prosjektstyringen, og PST viser til en del hensiktsmessige dokumenter som kan brukes som grunnlag.
- Statens vegvesens innspill av 15. juni (vedlegg 9)
SVV har deltatt i planprosessen siden januar 2015, og gjort en del vurderinger i den forbindelse. Noen endringer må gjøres på gjeldende reguleringsplan, og det må opprettes en gjennomføringsavtale.
-Innspill fra kommunene Alstahaug, Herøy og Dønna av hhv. 17. juni, 30. juni og 4. juli (vedleggene 10, 19 og 20)
Kommunene har avgitt likelydende høringsuttalelser, og de behandles derfor her samlet.
Kommunene er forundret over at LT begrenser høringen ift. utgangspunktet i konsesjonsforskriften § 1 bokstav b, og mener LT må utrede det komplette bildet.
På denne bakgrunn gjør kommunene vurderinger av viktigheten av dagens lufthavnstruktur og av funn i og grunnlag for ringvirkningsanalysen. Det vises til felles høringsuttalelse for flere kommuner på Helgeland om eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland, som allerede er oversendt departementet.
Kommunene viser også til sikkerhetskrav etter BSL E 3-2 som man mener ikke er oppfylt ved den nye flyplassen.
Kommunene har for øvrig ingen merknader til LTs høring.
- Sametingets innspill av 23. juni (vedlegg 11)
Sametinget fremholder for det første at det må føres en restriktiv praksis for nye arealinngrep som grenser til lufthavnen. For det andre må belastningene knyttet til fremtidige tiltak i området ta hensyn til de samlede belastningene for berørte samiske interesser. Dette bør etter tingets mening bemerkes i konsesjonsvedtaket
- NHO Luftfarts innspill av 28. juni (vedlegg 12)
NHO Luftfart henviser til tidligere innspill til Samferdselsdepartementet i forbindelse med NTP. Det bemerkes at de økte utbyggingskostnadene bør medføre en revurdering av prosjektet, og fremhever hensyn til bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Man mener videre at hensynet til et godt flyrutetilbud over hele landet ikke varetas på en god måte ved en nedlegging av Kjærstad.
NHO har selv hørt sine medlemsbedrifter, uten merknader knyttet til konsesjonsvilkårene. Det forutsettes at bransjen involveres ved en EU-sertifisering av lufthavnen. For øvrig har man ikke merknader til høringen.

- Nordland fylkeskommunes henvendelser og innspill av 30. juni og 28. august (vedleggene 13.1 og 13.2)
Ved henvendelse 30. juni bad Nordland fylkeskommune om utsatt høringsfrist for å kunne forelegge høringen for fylkesrådet. Ved innspill 23. august uttaler Fylkesrådet at man forventer at Avinor AS blir gitt konsesjonen, og viser til Fylkestingets tidligere uttalelser i saken.
Videre knyttes det kommentarer til utbygging av atkomstvei med gang- og sykkelvei, busstopp ved terminalbygningen og at det bør etableres et samarbeid om kollektivandel for reisende til og fra flyplassen. Fylkesrådet mener det er viktig at konsesjonens åpningstidsbestemmelser må ivareta samfunnets behov for et hensiktsmessig lufthavntilbud, men bør i rimelig grad også gi Avinor AS mulighet til å drive effektivt
Fylkesrådet ber Luftfartstilsynet om å vurdere konsesjonen i henhold til vannforskriften § 12.
- Indre Helgeland regionråds innspill av 30. juni (vedlegg 14)
Konsesjonssøknaden er i tråd med regionrådets vedtatte anbefalinger, og rådet går inn for bygging av landingsplassen. Det henvises til tidligere innspill til SD, og man har ingen merknader til konsesjonsvilkårene.
- Vefsn kommunes innspill av 30. juni (vedlegg 15)
Kommunen viser til sine tidligere henvendelser. Videre er kommunen forundret over at LT begrenser høringen ift. utgangspunktet i konsesjonsforskriften § 1 bokstav b, og mener LT må utrede det komplette bildet.
På denne bakgrunn gjør kommunen vurderinger av viktigheten av dagens lufthavnstruktur og av funn i og grunnlag for ringvirkningsanalysen. Det vises til felles høringsuttalelse for flere kommuner på Helgeland om eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland, som allerede er oversendt departementet. Etter kommunens mening kan en ny flyplass ikke forsvares verken bedriftsøkonomisk, samfunnsøkonomisk, eller regionalpolitisk. Trafikkgrunnlaget oppfattes som svakt, og anleggskostnadene som for høye. Videre vil en ny lufthavn medføre en uakseptabel regional omfordeling og en reduksjon av helsetilbudet.
Kommunen viser også til sine tidligere innspill knyttet til sikkerhetskrav etter BSL E 3-2 som man mener ikke er oppfylt ved den nye flyplassen, og gjentar betenkeligheter knyttet til den værmessige tilgjengeligheten ved den nye lufthavnen.
For øvrig har kommunen ingen merknader knyttet til planfaglige forhold eller ytre miljø.
- Klima- og miljødirektoratets innspill av 4. juli (vedlegg 16)
Departementet påpeker for det første at det må sikres at særskilte hensyn som følger av Stortingets vedtak om nasjonale laksevassdrag blir lagt til grunn. For det andre påpeker departementet at det ikke fremgår av søknaden om det er foretatt en vurdering etter vannforskriften.
Luftfartstilsynet 5 av 14
Vår dato Vår referanse
03.10.2016 16/01322-43
- Rana kommunes innspill av 4. juli (vedlegg 17)
Kommunen henviser til sitt vedtak knyttet til SDs høring om regionale konsekvenser, og til kommuner i Indre Helgeland Regionråd som er positive til innvilgelse av konsesjonssøknaden. Kommunen mener en ny lufthavn vil bli en vekstimpuls og sikrer likeverdige rammer for utvikling på Helgeland. Veiutbygginger i regionen har videre forkortet kjøretider til flyplassen.
Når det gjelder forholdet mellom konsesjonen og areal- og reguleringsplaner, uttaler kommunen at innvilgelse av konsesjonssøknaden vil være i tråd med gjeldende reguleringsplan for området. Kommunen skriver at det over lang tid er brukt store ressurser på utredning, analyse og planlegging, og at samfunns- og miljøhensyn bør anses godt ivaretatt.
- Polarsirkelen lufthavnutvikling AS? innspill av 4. juli (vedlegg18)
Selskapet knytter for det første generelle kommentarer opp mot lufthavnens drift opp mot allmenne hensyn. For det andre knyttes det kommentarer til enkelte sider av søknaden.
PLU mener flyplassen teknisk og operativt vil være en forbedring i forhold til dagens lufthavn, i tillegg til å gi regionalt positive konsekvenser og bl.a. legge til rette for konkurranse. Konsesjonssøknaden bygger på en langvarig prosess og grundige utredninger.
Konsesjon er videre i samsvar med reguleringsplan, og forholdet til naturmangfoldloven er ivaretatt. Trafikkomfanget for konsesjonen er tilfredsstillende, til tross for at ringvirkningsanalysen oppfattes å bygge på et for lavt trafikkvolum.
Selskapet bemerker at man senere vil spille inn uttalelser om andre forhold knyttet til detaljprosjekteringen.
- Forsvarsbyggs innspill av 6. juli (vedlegg 21)
Forsvarsbygg bemerker at konsesjonssøknaden ikke kan sees å ha behandlet forholdet om uønsket bruk av flyplassen av fremmed organisasjon eller makt. Videre forutsettes det at størrelsen på tilgjengelig luftrom ikke reduseres ved endringer i lufthavnstrukturen på Helgeland.
Ved siden av de nevnte høringsuttalelsene, har 9 høringsinstanser meldt tilbake at de ikke har merknader til Luftfartstilsynets høring. Luftfartstilsynet har også mottatt høringsinnspill fra en privatperson. Disse innspillene har vi tatt til orientering.
3. Luftfartstilsynets vurderinger
3.1. Om den tematiske avgrensningen av Luftfartstilsynets innstilling
Etter avklaring med Samferdselsdepartementet, har målet for Luftfartstilsynets utredning i denne saken ikke vært å favne hele avgjørelsesgrunnlaget, dvs. ikke å favne hele spekteret av de nødvendige utredningene og vurderingene i konsesjonssaken. Departementets konsesjonsvedtak vil altså hvile på et bredere grunnlag enn denne innstillingen, som er tematisk avgrenset.

Det har i enkelte høringsuttalelser blitt uttrykt forundring over at Luftfartstilsynet begrenset høringen, og ikke ønsket å høre alle sider av vurderingstemaet allmenne hensyn slik det er presisert i konsesjonsforskriften § 1 bokstav b.
Konsesjonen omfatter ikke alle vurderinger som er nødvendige for at en ny lufthavn eventuelt skal realiseres. Det må for det første skilles mellom spørsmålet om konsesjon, og politiske avklaringer som må gjøres i forhold til en ny lufthavn. For det andre må konsesjonsvurderingen avgrenses mot vurderinger og tema som er gjenstand for andre nødvendige utredninger og tillatelser.
I høringsbrevet datert 4. april skrev Luftfartstilsynet følgende om avgrensningene av Luftfartstilsynets utredning av saken, og av konsesjonen mot andre prosesser:
Som det fremgår av konsesjonsregelverket, vil avgjørelsen i forhold til søknaden om konsesjon for en ny lufthavn i Mo i Rana bygge på en helhetlig vurdering av relevante hensyn. Det må imidlertid gjøres enkelte presiseringer av hvilke tema som er relevante for denne høringen, som følge av andre beslutningsprosesser konsesjonshøringen må sees i sammenheng med. Dette gjelder forholdet til politiske beslutningsprosesser og forberedelsen av ny Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2018-2029, og til en eventuell senere teknisk og operativ godkjenning.
Spørsmålet om en ny lufthavn i Mo i Rana inngår også i Samferdselsdepartementet og Avinor AS  forberedelse av ny NTP. Departementet har i denne forbindelse allerede utredet spørsmål av betydning for konsesjonssaken. Dette gjelder bl.a. spørsmål om samfunnsøkonomi og lufthavnstruktur  herunder bedriftsøkonomiske konsekvenser for Avinor og regionale konsekvenser av en ny lufthavn og eventuelle nedleggelser av eksisterende lufthavner. Det vises særlig til Samferdselsdepartementets høring av Urbanet Analyse AS  rapport 66/2015 med høringsfrist 10. mars 2016 (departementets referanse 15/3622).
For å sikre en helhetlig belysning av søknaden om konsesjon og å unngå en dobbeltbehandling, ønsker Luftfartstilsynet å rette høringen av konsesjonssøknaden primært mot andre hensyn enn de som allerede er eller har vært gjenstand for Samferdselsdepartementets egne utredninger. Også spørsmålet om finansieringen av en ny lufthavn og hvordan Avinor eventuelt skal tilføres midler til å foreta utbygging, er gjenstand for prosess og avklaring på overordnet politisk nivå, og vil ikke bli vurdert i denne høringen.
Luftfartstilsynet vil også gjøre oppmerksom på at konsesjonen ikke innebærer en uttømmende vurdering av flysikkerhetshensyn. Dette er i luftfartsregelverket i stedet varetatt gjennom at Avinor AS senere må søke om en teknisk og operativ godkjenning (såkalt EU-sertifisering) etter luftfartsloven § 7-11. En søknad om godkjenning forutsetter at konsesjon allerede er innvilget. Godkjenningen vil i motsetning til konsesjonen bygge på en detaljprosjektering av lufthavnen, og innebærer en mer inngående vurdering av lufthavnens utforming og av flyoperative behov og begrensninger.
Forenklet kan det sies at flysikkerhetshensyn i relasjon til konsesjonen først og fremst har betydning så langt det kan sies noe om forhold som er til hinder for at en senere teknisk og operativ godkjenning kan gis, og som dermed taler mot konsesjon. Avinor AS har under arbeidet med konsesjonssøknaden vært i dialog med Luftfartstilsynet angående bestemte flysikkerhetsspørsmål, og

Luftfartstilsynets foreløpige vurdering er at en ny lufthavn i Mo i Rana vil kunne oppnå en teknisk og operativ godkjenning.
Videre har flere høringsinstanser knyttet kommentarer til forventede samfunns- og bedriftsøkonomiske konsekvenser og regionale konsekvenser av en ny lufthavn, og spørsmålet om endringer i lufthavnstrukturen. Dette er altså forhold som er relevante for konsesjonsvedtaket, men som Samferdselsdepartementet selv har utredet. Luftfartstilsynet tar derfor disse uttalelsene til orientering.
3.2. Forholdet til kommunal arealplan
Basert på søknaden og innspillene i høringsrunden legges det til grunn at søknaden er i samsvar med gjeldende arealplaner.
3.3. Forholdet til regelverk om universell utforming
Kravet til universell utforming er regulert i forskrift 16. juli 2013 nr. 919 om universell utforming av lufthavner, og om funksjonshemmedes og bevegelseshemmedes rettigheter ved lufttransport. Her fremgår det av § 6 andre punktum at kravet til universell utforming fastlegges gjennom konsesjonsbehandling etter luftfartsloven i de tilfellene som fremgår av § 8 annet ledd. Etter § 8 andre ledd om standarden på ombordstigningsløsninger skal Samferdselsdepartementet ved bygging av ny lufthavn ta stilling til om det skal stilles krav om passasjerbroer. Vurderingen skal gjøres opp den til enhver tid gjeldende loven om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven), samt luftfartsloven § 7-6 og § 7-7. Det skal særlig legges vekt på hvilket passasjertall lufthavnen antas å få og hvilke flytyper som vil bli brukt på lufthavnen.
Etter søknaden punkt. 3.1.3 legges det opp til en assistert ombordstigningsløsning med løfteanordning for personer med redusert mobilitet på en ny lufthavn i Mo i Rana. Luftfartstilsynet etterspurte høringsinstansenes innspill på dette, men ingen instanser har kommentert spørsmålet særskilt.
Luftfartstilsynet kan på denne bakgrunn ikke se at det er grunnlag til å kreve at det bygges passasjerbroer i det som ellers er en terminalbygning på ett plan.
3.4. Forholdet til naturmangfoldloven
Etter naturmangfoldloven § 7 skal vurderingen av om naturmangfoldlovens prinsipper i §§ 8 til 12 er overholdt, fremgå av vedtak.
Klima- og miljødepartementet viser i sitt høringsinnspill til kravene i lakse- og innlandsfisklova § 7a, og ber om at det må sikres at de særskilte hensyn som følger av Stortingets vedtak om nasjonale laksevassdrag, blir lagt til grunn.
Nordland fylkeskommune og Klima- og miljødepartementet henviser videre begge til forskrift av 15. desember 2006 nr. 1446 om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften) § 12,og at det må vurderes om tiltaket vil forringe tilstanden i vannforekomsten eller medføre at miljømålene ikke nås, og eventuelt om vilkårene i vannforskriften § 12 annet ledd er oppfylt. Fylkesrådet ber Luftfartstilsynet om å vurdere konsesjonen i henhold til vannforskriften § 12.

Innspillene er av betydning når det gjelder naturmangfoldloven § 8 om kunnskapsgrunnlaget for vurderingen.
Kravene i lakse- og innlandsfisklova og vannforskriften står etter Luftfartstilsynets mening selvstendig i forhold til konsesjonen. I likhet med kravet om utslippstillatelse vil slike krav være selvstendige forutsetninger for å kunne anlegge og drive en flyplass iht. en eventuell konsesjon, og følges opp av andre myndigheter enn Luftfartstilsynet.
Luftfartstilsynet viser til konsesjonssøknaden pkt. 5.10 om regelverk ytre miljø. Avinor uttaler her at søknad om utslippstillatelse «vil ferdigstilles i 2015, men vil ikke sendes før en eventuell beslutning om ny lufthavn er tatt. Innholdet i søknaden blir så langt som mulig avstemt med miljømyndighetene».
Avinor har planlagt med en prosess opp mot miljømyndighetene etter at konsesjon eventuelt blir gitt, i forbindelse med detaljplanlegging og de ytterligere avklaringer som må gjøres. Vi forutsetter at kravene i lakse- og innlandsfisklova og vannforskriften svares ut, i kraft av å være selvstendige regelverkskrav og nødvendige prosesser parallelt med konsesjonen. Men kan ikke se at dette er avklaringer som må ligge til grunn for et konsesjonsvedtak.
Etter Luftfartstilsynets mening er det ønskelig først å få en avklaring av om det er ønskelig å realisere flyplassen på det grunnlaget som nå foreligger, gjennom konsesjonen og politiske vedtak, før det kreves ytterligere utredninger. Vi legger til at forholdet mellom konsesjonen og ulike utredninger og miljøtillatelser til en viss grad vil være svart ut ved at det stilles en bortfallsforutsetning for konsesjonen. Utredningene er slik vi ser det heller ikke egnet til å utgjøre en absolutt hindring for at flyplassen skal realiseres.
Luftfartstilsynet oppfatter altså at det ikke er rimelig å kreve ytterligere utredning av mulige påvirkninger forut for konsesjonsvedtaket, og etter vår vurdering utelukker naturmangfoldloven § 8 ikke en trinnvis tilnærming der enkelte nærmere avklaringer i forhold til miljø gjøres etter at konsesjon for landingsplass eventuelt er innvilget.
Vi kan ikke se at det foreligger andre opplysninger eller er kommet andre innspill som gir grunn til å problematisere om prinsippene i naturmangfoldloven er ivaretatt. Vi viser derfor for øvrig til vurderingene i konsesjonssøknaden.
3.5. Konsesjonsvilkår
Ingen høringsinstanser hadde innvendinger til de vilkår som vil gjelde for lufthavnen dersom konsesjon oppnås. Vilkårene i høringen var bygget på Luftfartstilsynets alminnelige konsesjonsvilkår, og opplysninger i søknaden.
Vilkårene som var vedlagt høringen legges derfor til grunn for innstillingen til departementet. En eventuell konsesjon bør i tråd med hovedregelen i konsesjonsforskriften § 15 andre ledd, gis for 20 år.
Avinor fremhever i oversendelsesbrevet (vedlegg 2.1) at utredningen deres er «ferskvare», og bør oppdateres dersom det går lenger enn 3-5 år fra søknad til beslutning fattes. På bakgrunn av dette og tidsplanen i konsesjonssøknaden pkt. 3.5 (vedlegg 2.2) foreslo Luftfartstilsynet i høringen at konsesjon skulle gis under en bortfallsforutsetning. Ingen høringsinstanser har stilt seg negative til dette. Vi anbefaler derfor at det forutsettes i konsesjonsvedtaket at Samferdselsdepartementet vurderer om konsesjonen skal falle bort eller om nye utredninger skal gjennomføres dersom nødvendige offentlige tillatelser ikke oppnås, og konsesjonsrettigheten ikke realiseres ved anlegg innen tre år fra vedtaksdato.

3.6. Høringsinnspill om flysikkerhet og værmessig tilgjengelighet
Flere kommuner på Helgeland har som del av sine høringsinnspill knyttet kommentarer til flysikkerhet på en ny lufthavn. Vefsn kommune formulerer dette grundigst i sine tre høringsinnspill (vedleggene 4, 5 og 15), og i fortsettelsen forholder vi oss derfor til disse.
Luftfartstilsynet gav et midlertidig svar på Vefsn kommunes innspill Luftfartstilsynets brev 12. april i år. Vi skrev i brevet at vi anså henvendelsene fra kommunen som høringsinnspill i saken. Kommunens første brev datert 9. desember 2015 ble oversendt i kopi til Samferdselsdepartementet, som la til grunn at Luftfartstilsynet behandlet brevet som del av konsesjonen.
I det første brevet kommenterer kommunen på bakgrunn av en skisse vedlagt reguleringsplanen at et dalsøkk parallelt med rullebanen, på nordsiden, medfører en strekning hvor sikkerhetssonen ikke er komplett. Dette er et etter kommunens mening et avvik iht. forskrift 6. juli 2006 nr. 968 om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) § 3-2. Kommunen viser samtidig til Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) sin rapport SL 2012/04 om den såkalte Stord-ulykken. Kommunen fremholder at SHTs rapport er en relevant påminnelse om farligheten av bratt, fallende terreng. I brevet datert 5. april spør kommunen om Luftfartstilsynet har akseptert sikkerhetstilrådningen i rapporten, og hvilke kompenserende tiltak som vil bli krevd.
Kommunen kjenner til at EUs flyplassregelverk vil ligge til grunn for godkjenningen, men kommunen mener det er urimelig om det nye regelverket skal kunne tilsidesette SHTs sikkerhetstilrådning i rapporten.
Luftfartstilsynet ser positivt på at kommunen belyser viktige spørsmål ved detaljerte høringsinnspill til konsesjonen. Lufthavnens og rullebanens nøyaktige posisjon og utforming er imidlertid tema for detaljprosjekteringen og en eventuell søknad om teknisk og operativ godkjenning av lufthavnen. Siden detaljprosjekteringen ikke er gjennomført, er rullebanens plassering i forhold til dalsøkket per nå ikke endelig fastsatt. Luftfartstilsynet er enige i at det må gjøres en nærmere vurdering av de faktiske forholdene knyttet til dalen, men som del av en godkjenningsprosess som inkluderer nærmere dokumentasjon og en befaring av området.
Forskrift 25. august 2015 nr. 1000 om sertifisering av flyplasser mv. (publisert som BSL E 3-1) vil ligge til grunn for den tekniske og operative godkjenningen. Ut fra de opplysningene vi har per nå, må vi legge til grunn at sikkerhetsområdene vil bli i samsvar med kravene sertifiseringsforskriften BSL E 3-1, jf. CS ADR-DSN.B.160, jf. B.175 og B.1852, om utstrekning og helning på sikkerhetsområdene parallelt med rullebanen.
SHT-rapporten som kommunen viser til, slår fast at det at sikkerhetsområdet i enden av rullebanen på den omtalte flyplassen var for kort på ulykkestidspunktet. I tillegg var det etter det mangelfulle sikkerhetsområdet et bratt, fallende terreng. SHT kom i rapporten til at disse to faktorene i vesentlig grad bidro til ulykkens alvorlighetsgrad. På bakgrunn av ulykken bad SHT om at Luftfartstilsynet reviderte sin praksis for behandling av avvik med tanke på krav til risikokompensasjon i godkjenningssaker.
2 Dette er bestemmelser i forordning (EU) nr. 139/2014, som er gjennomført ved forskriften BSL E 3-1. Bestemmelsene inneholder sertifiseringsspesifikasjoner om utstrekning og helning av «strip», dvs. sikkerhetsområdet som strekker seg parallelt med rullebanen.

Luftfartstilsynet har tatt SHTs rapport og sikkerhetstilrådning til etterretning, dvs. behandlet og lukket tilrådningen iht. interne prosedyrer og rapportert om dette til Samferdselsdepartementet. Den ligger altså til grunn for Luftfartstilsynets senere godkjenningspraksis. Samtidig vil vi knytte et par kommentarer til rapportens relasjon til denne saken.
Vi understreker for det første at sikkerhetstilrådningen retter seg mot Luftfartstilsynets praksis knyttet til teknisk og operativ godkjenning, og ikke konsesjonen. Konsesjonen er mer overordnet, og retter seg ikke mot konkrete utformingskrav og eventuell kompensasjon der kravene ikke kan oppfylles.
For det andre understreker vi at selv om rapporten tar opp ikke- tilgivende sideterreng som en prinsipiell problemstilling i forhold til tekniske og operative godkjenninger av flyplasser, bør det utvises varsomhet med å ta rapporten til inntekt for en generell regelverkstolkning og for hvordan regelverket er å forstå i relasjon til den planlagte lufthavnen på Steinbekkhaugen.
I brev datert 5. april 2016 spør kommunen også om risikokompensasjonen vil ta høyde for friksjon og meteorologiske forhold inkludert sidevind, og påvirke regulariteten. Luftfartstilsynet bemerker at regelverket som omhandler krav til sikkerhetsområder ikke må sees i sammenheng med beregninger mht. værmessig tilgjengelighet og regularitet på en lufthavn. Ved beregning av værmessig regularitet benyttes kombinasjon av tilgjengelige navigasjonshjelpemidler på rullebanen og meteorologiske parametere. Problematisk sidevind og turbulens er beregnet til å forekomme svært sjelden, og vi kan ikke se at det er grunn til å stille spørsmål ved beregningene av regulariteten på Steinbekkhaugen.
3.7. Luftfartstilsynets vurdering av flysikkerhetsmessige hensyn knyttet til realisering av Steinbekkhaugen
Luftfartstilsynet understreker at dagens lufthavner på Helgeland drives med teknisk og operativ godkjenning, og holder et tilfredsstillende sikkerhetsnivå. En eventuell endring i lufthavnstrukturen kan etter vår mening da ikke begrunnes i flysikkerhetshensyn alene.
Luftfartstilsynet vil likevel peke på den flysikkerhetsmessige merverdi som oppnås gjennom en etablering av Steinbekkhaugen. Merverdien består i en forbedring og forenkling av inn- og utflygingene.
For operasjoner på dagens flyplass Mo i Rana/Røssvoll stilles det «særskilte krav til operatører, dvs. flyselskaper, som skal utøve ervervsmessig lufttransport».3 Disse kravene må dokumenteres til Luftfartstilsynet, og dokumentasjon må forelegges LT minst 14 dager før operasjonene starter.4 For besetningsmedlemmer er Røssvoll definert som en flyplass i Cat-C.5 Dette betyr at det stilles særskilte krav til fartøysjefens kjennskap til flyplassen.
Røssvoll er altså en flyplass anses som krevende å operere på og med et sett spesielle krav som begrenser den alminnelige tilgjengeligheten for operatører og besetningsmedlemmer.
Minimumshøyder er basert på visuell sirkling til flyplassen fra et punkt langs en off-set innflyging. Dette resulterer i høye krav til sikt og skyhøyde. Formålet er å hindre at et fly under innflyging går inn i skyer når man ikke lenger er på en instrumentprosedyre.

Den nye Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen planlegges med rettlinjede inn- og utflyginger mot terskel til begge rullebaner. Prosedyrer med vertikal-navigasjon til begge rullebaneender vil være et viktig sikkerhetsmessig bidrag sett i forhold til dagens flyplass.
Sikkerhetsmessige forhold ved etablering av en ny flyplass med lengre rullebane og bedre prosedyrer bør på denne bakgrunn tillegges noe vekt i denne saken.
3.8. Luftfartstilsynets merknad om inn og  utflygingsprosedyrer
Luftfartstilsynet vil samtidig knytte noen kommentarer til den planlagte instrumenteringen på Steinbekkhaugen. I rapporten Forprosjekt (vedlegg 1 til konsesjonssøknaden) pkt. 5.2 beskriver Avinor at det vil bli etablert GBAS til bane 08, samt LOC/DME til operatører som ikke kan benytte GBAS. I tillegg vil det bli etablert Satellitt APV-prosedyrer (LNAV/VNAV og LPV-SBAS) tilsvarende bane 26.
Luftfartstilsynet vil påpeke at etablering av GBAS-prosedyrer pr i dag er i en tidlig fase. Det er begrenset hvilke norske operatører som kan fly GBAS. Blant norske ruteflyselskaper er det i dag kun Norwegian som kan fly disse. Luftfartstilsynet er av den oppfatning av ILS fortsatt vil være den beste form for presisjonsinnflyging i overskuelig framtid som er allment tilgjengelig, og bør fortsatt vurderes opp mot GBAS.
Det er viktig å ha presisjonslandingsminima på CAT 1 nivå der dette er mulig. Særlig siden man planlegger å etablere et LOC/DME anlegg. Dersom man beslutter å velge en løsning basert på GBAS forventer Luftfartstilsynet at det skjer i en dialog med aktuelle operatører ut fra deres nåværende og fremtidige utrustning. I utgangspunktet kan et GBAS-anlegg betjene flere rullebaneender. Dermed bør det undersøkes om det kan etableres eventuelle GBAS-prosedyrer til begge rullebaner i tillegg til øvrige APV-prosedyrer.
For bane 26 er minima beregnet til 680 ft OCH for APV Baro (LNAV/VNAV), mens med LPV SBAS basert på EGNOS kan få minima ned til 250 ft OCH. Utfordringen er som Avinor beskriver, at få operatører har eller har planer om, å anskaffe slik utrustning. Hva turbo-prop -operatører vil velge som fremtidig løsning, er per i dag usikkert. En del LPV-prosedyrer er pr i dag publisert på norske flyplasser, samtidig er det fremdeles utfordringer knyttet til signal-kontinuitet og dekning i alle faser av innflyginger i den nordlige del av Norge, omtrent fra Helgeland og nordover, men med lokale variasjoner.
3.9. Om prosedyrer for motorbortfall
Luftfartstilsynet viser her til Norwegians vurdering av flyoperative forhold - runde 2 (vedlegg 2.12). Selv om den planlagte Steinbekkhaugen vil få en mer gunstig plassering i forhold til terreng enn dagens Røssvoll, vurderer Norwegian at en operatør av en Boeing 737-800 vil måtte planlegge med en vektbegrensning ved utflyging fra Steinbekkhaugen i østlig retning. Dette for å unngå at det oppstår et sikkerhetsproblem ved motorbortfall.
ICAOs kriterier for design og publisering av inn- og utflygingsprosedyrer tar ikke hensyn til prosedyrer for motorbortfall. Disse må beregnes av operatører for den enkelte flytype i samarbeid med flyprodusenten. Det er altså ikke tale om en begrensning som vil aktualisere kompenserende tiltak i forbindelse med den tekniske og operative godkjenningen, men vurderinger som den enkelte operatøren gjør og prosedyrer denne lager for egne flygninger.

Norwegian anser selv vurderingen for å være veiledende, og bemerker at andre operatører vil kunne komme til en annen løsning. Luftfartstilsynet anser imidlertid at vi i denne fasen må bygge på Norwegians vurdering.
I utgangspunktet innebærer vektrestriksjonen at en flygning med en 737-800 må begrenses med ca. 10 passasjerer og drivstoff tilsvarende 1,5 timer flytid i forhold til en maksoperasjon. Utenlandske destinasjoner på det europeiske kontinentet vil kunne nås. Flygninger innad i Norge vil ikke bli berørte.
Avinor uttaler i konsesjonssøknaden pkt. 5.6.5 at man i forbindelse med detaljprosjekteringen (når rullebanens plassering er endelig fastslått) vil gjennomføre risikoanalyser av utflygningsforholdene. Etter Luftfartstilsynets mening er det hensiktsmessig at Avinor i dette arbeidet vurderer å be også andre aktuelle operatører enn Norwegian uttale seg om prosedyrer for motorbortfall.
3.10. Kommentarer til enkelte andre forhold
Når det gjelder kommentarene fra Politiets sikkerhetstjeneste om sikkerhetsarbeid i prosjektstyringen, vil Luftfartstilsynet bemerke at luftfartsloven legger grovt sett opp til to typer sikkerhetsarbeid ? mot tilsiktede handlinger, og uønskede hendelser eller ulykker(«security og safety»). Safety-aspektet ligger først og fremst til den tekniske og operative godkjenningen, og delvis til konsesjonen. Security-aspektet ved en lufthavn er ivaretatt ved at forskrift om sikkerheten i luftfarten mv. (BSL-Sec 1-1) må legges til grunn, bl.a. ved krav til driftsorganisasjonen på en lufthavn, at det utarbeides og vedlikeholde beredskapsplaner, øvelser med lokale beredskapsetater m.m.
Sametinget påpeker at man ønsker varsomhet og vektlegging av samiske interesser ved fremtidige arealinngrep. Luftfartstilsynet kan imidlertid ikke se at vi gjennom luftfartsregelverket har anledning til å påvirke fremtidige arealinngrep. Dette varetas gjennom arealplanlegging, i hovedsak av kommunen. Luftfartstilsynet slutter seg til at samiske interesser er av betydning ved arealinngrep ifm. flyplassen. Etter vår oppfatning er samiske interesser varetatt i planleggings- og konsesjonsprosessene.
Når det gjelder Forsvarsbyggs kommentarer til muligheten for bruk av flyplassen av fremmed makt, er det Luftfartstilsynets syn at dette ikke er hensyn som varetas gjennom behandling av søknad om konsesjon for sivil lufthavn. Dette håndteres av annet, parallelt regelverk og andre myndigheter enn LT. Dette faller utenfor også beredskapsarbeidet etter forskrift om sikkerheten i luftfarten mv. (BSL-Sec 1-1).
Vi vurderer at Forsvarets tilgang til luftrom ikke er gjenstand for vurdering ifm. konsesjon, og vi kan ikke se at det er av betydning for konsesjonsspørsmålet. Eventuelle nødvendige tilpasninger i luftrom som følge av en endring i lufthavnstrukturen vil bli håndtert gjennom andre prosesser, nærmere bestemt det løpende FUA-samarbeidet mellom Forsvaret og Luftfartstilsynet og en eventuell endring i AMC-avtalen.
4. Oppsummering
Luftfartstilsynets anser det som en politisk avveining å ta stilling til om de regionale, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske konsekvensene rettferdiggjør investeringskostnadene ved en ny lufthavn. Denne vurderingen ligger derfor til Samferdselsdepartementet. Dette er også sider av saken som departementet selv har utredet.

Vi anser at konsesjon for Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen er forenlig med de allmenne hensyn vi har vurdert. Ut fra det grunnlaget vi foreligger, vil Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen kunne oppnå teknisk og operativ godkjenning, og vi kan ikke se at det er avgjørende hindringer i veien for å oppnå øvrige nødvendige tillatelser. Videre vil det ligge enkelte flysikkerhetsmessige gevinster i en realisering av flyplassen.
Luftfartstilsynets utredning har ikke tatt opp økonomiske eller andre forhold som gjør det naturlig at innstillingen omfatter en vurdering av hvilke følger en konsesjon for Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen skal ha for lufthavnstrukturen for øvrig. Avinor forutsetter selv en samtidig nedleggelse av Mosjøen lufthavn.
En eventuell konsesjon bør i tråd med hovedregelen i konsesjonsforskriften § 15 andre ledd, gis for 20 år. Dersom nødvendige offentlige tillatelser ikke oppnås, og konsesjonsrettigheten ikke realiseres ved anlegg innen tre år fra vedtaksdato, bør departementet vurdere om konsesjonen faller bort eller at nye utredninger skal foretas.
5. Innstilling
Ettersom Luftfartstilsynet har utredet en begrenset del av saken, er det etter vår mening nødvendig å gi en betinget innstilling til vedtak.
På denne bakgrunn finner Luftfartstilsynet at søknad datert 17. desember 2015 om konsesjon for å anlegge, drive og inneha Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen kan innvilges, såfremt dette etter departementets vurdering er forenlig med vurderinger av regionale, samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske konsekvenser av en ny lufthavn.
En konsesjon gis for 20 år, jf. konsesjonsforskriften § 15 andre ledd. Departementet kan bestemme at konsesjonen faller bort eller at ytterligere utredninger skal gjennomføres dersom nødvendige offentlige tillatelser ikke oppnås, eller konsesjonsrettigheten ikke realiseres ved anlegg, innen tre år fra vedtaksdato.
Anbefalte konsesjonsvilkår er vedlagt innstillingen
Med vennlig hilsen
Wenche Olsen                                                       Jørn Eirik Seljeås
avdelingsdirektør                                                     seksjonssjef
Flyplass- og flysikringsavdelingen                      Flyplasseksjonen
 

Litt mimring om det som var,det som er og det som blir

Fra  de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter til Boeing 737-800

Mo i Rana Lufthavnen,Røssvoll (IATA: MQN, ICAO: ENRA)  ble åpnet 1. juli 1968 som en del av kortbanenettet, og ligger 14 km nordøst for Mo i Rana sentrum. Flyplassen var da eid av Rana Kommune,men  eies  og drives  i dag av Avinor AS.


 Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll (Fotoet er fra mellom 1981 og 1994). LN-WFE, De Havilland Canada DHC-7-102 Dash7 fra Widerøe.


Mo i Rana Lufthavn 2009
 

Sommeren 1968 var Widerøe med på starte flygninger på det nye regionale flyplassnettet, bedre kjent som kortbanenettet som ble etablert først på Helgeland og senere også i Lofoten, Vesterålen, i Nord-Troms og Finnmark og på Vestlandet. Disse flygningene ble utført med de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Twin Otter er et tomotors turbopropfly som ble bygget av flyfabrikken de Havilland Canada. Utviklingen av flyet begynte i 1964. Den første versjonen fikk typebetegnelsen DHC-6-100 og ble innkjøpt blant annet av Luftforsvaret. Senere kom versjonen DHC-6-200 som hadde forbedrede kortbaneegenskaper, en forlenget nese samt et modifisert bakre bagasjerom. Den siste versjonen, DHC-6-300, hadde kraftigere motorer, noe som forbedret ytelsene ytterligere.

Twin Otteren spilte en sentral rolle i utviklingen av det norske kortbanenettet. Flyet bruker relativt lite rullebane på take-off og landing, noe som gjorde at man kunne bygge små og enkle flyplasser mange steder i Norge. Dette medførte en kraftig forbedring av kommunikasjonene flere steder i distrikts-Norge. Widerøe hadde i mange år en stor flåte av Twin Otter-fly. Den siste Twin Otteren ble tatt ut av rute i mars 2000 da Båtsfjord fikk en ny flyplass som kunne ta imot større propellfly. Twin Otter,100 serien, hadde 13 sitteplasser.


De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Slik beskriver Ranværingen Ulf Larstuvold,tidligere Widerøe,nå FlyViking, den første landingen 1.juli 1968 i et innlegg i Flynytt med tittelen Farvel Twin Otter:

"Ingress
Det minte ikke lite om den første ruteturen på Helgeland hin mandag 1.juli 1968, da sjefsflyger Erik Langset satt ved spakene; Fellesferieværet med lav stratus og regn gjorde at de første anløp på kortbaneplassene også ble de første overflygingene!"
Dette trenger vel ikke ytterligere kommentarer

I 1981 ble flytypen Dash 7 satt inn i trafikk på Helgelandsruten og strekningen Lofoten-Vesterålen. Dash 7 hadde flere klare fordeler med blant annet trykkabin, autopilot, værradar, 50 seter, fire motorer og flyvertinne. Altså et framskritt for samferdselen på Helgeland.


De Havilland Canada DHC-7

På slutten av 1980-tallet kjøpte Widerøe flyselskapet Norsk Air, som hadde hovedbase på Torp ved Sandefjord. Dette markerte begynnelsen på kommersielle flyvninger.  På 90-tallet skiftet Widerøe ut både Twin Ottere og Dash7 og gikk over til Dash 8 i tre versjoner, Dash 8- 100 med 39 seter, Dash 8- 300 med 50 seter og Dash 8 Q400 med 78 seter.   I 1992 Widerøe skifter ut Twin Otter og Dash 7 med Dash 8. Var dette var  en opptur eller en nedtur å bytte ut Dash 7,som hadde 50 sitteplasser, mot Dash 8 som bare har 39 sitteplasser,er usakt med 11 seter mindre.

De Havilland Canada Dash 8-Q100

Dash 8 hadde forbedrede marsjegenskaper og var i tillegg billigere i drift i forhold til Dash 7, samt at Dash 8 ble billigere i vedlikeholdet siden den til sammenligning bare hadde to motorer. Dash 8 hadde den laveste driftskostnaden per passasjerkilometer av noen annen sammenlignbar flytype fra samme periode. Flytypen hadde noe høyere lydnivå i forhold til Dash 7, og samtidig ikke like gode STOL?egenskaper som tidliger modeller fra DHC, men Dash 8 kunne likevel operere fra mindre flyplasser med en rullebane på 800 meter, mot 600 meter lengde på en fullastet Dash 7.

I august 1989 landet det første de Havilland Dash 8 Q100 på Mo i Rana lufthavn.,Røssvoll. Dette var i forbindelse med at Widerøe dro på demonstrasjonstur med dette flyet for å vise deler av Nord-Norge,mediafolk,politikere og egne ansatte denne flytypen. Dette var en Østerrisk maskin som var leid inn for anledningen.

Med på turen var bl.a tidligere varaordfører Kari Brudevoll og daværende flystasjonssjef ved Mo i Rana Lufthavn, Røssvoll, Anders Bekke.

Opptaket er en arkivvideo fra TV-Helgeland. Denne finnes lagret hos nb.no og har flere innslag fra Mo i Rana i forkant av dette klippet:

Fra 13 til 186 seter på 53 år?

Når Ny stor Lufthavn i Mo i Rana står ferdig vil  fly med 186 seter kunne lande. Dette er en kraftig økning i antall passasjerplasser både fra dagens og tidligere fly som har trafikert Helgeland.


Det var smalt i midtgangen på Twin Otteren
 


Dette er fra en Twin Otter med 20 seter


Dash 7 med 50 seter (årstall ukjent)

 


Dash 8 Q100
 

Dash 8 Q100, 37 seter


Boeing 738-800 Nowegian

 



Airbus 320, 150 seter



 

 

 

 

 

Flyutviklingen vil gjøre muligheter for lengere flyreiser fra Helgeland


I  framtiden kan Boeing 737MAX8 og Airbus A320NEO gjøre det mulig for billigere og lengere reiser både innelands og til utlandet ,f.eks charter fra Helgeland til sydligere strøk

Det har vært mye motbør fra flyplassmotstandere om hvor lange avstander det vil kunne flyve fra ei Ny Lufthavn i Mo i Rana,dette kan nå tilbakevises når vi ser på hva disse 2 flytypene klarer.

Airbus lovet 15 % drivstoff reduksjon

Flyprodusenten Airbus lovet sine kunder at Airbus A320neo ville gi en 15 % reduksjon i drivstoffforbruk, men Lufthansa har så langt klart å yte mellom 16 og 18 %. Det er selskapet svært fornøyde med.



 

Kilde her

I september får SAS levert sitt første av i alt 30 nye Airbus A320neo-fly. Det nye flyet har en kraftig forbedring av drivstofforbruk med 15 til 20 prosent reduksjon, sammenlignet med dagens utgaver av samme fly.

Airbus har også tidligere hatt sin A320neo (testflyet) på besøk i Skandinavia, hhv. i Bodø og Kiruna, men det er første gang flyet besøker en av SAS- baser. Dette skjedde tirsdag da flyet var på en lynvisitt i Stockholm i kun halvannen time.

Representanter fra Airbus og SAS fortalte om de forbedringene flyet byr på. Her finner man en drivstoffbesparelse på ca. 15%, som man forventer vil kunne økes ytterligere til ca. 20% i 2020. Nytt design av galley og toaletter gjør at man får plass til 6 ekstra passasjerer sammenlignet med dagens utgave av samme fly, noe som også er med på å bringe drivstofforbruket enda lengre ned om man regner dette pr. passasjer. Flyet får plass til totalt 174 passasjerer.

Kilde her


 

Storbestillingen er ifølge Norwegian Fastlands-Norges desidert største enkeltinvestering.

Norwegian kjøper 222 nye fly

Den faste ordren er på:

    22 Boeing 737-800

    100 Boeing MAX8

    100 Airbus A320neo

Avtalen inkluderer også retten til å kjøpe ytterligere 100 Boeing 737 MAX8 og 50 Airbus A320neo, skriver selskapet i en børsmelding (januar 2012).

Kilde her

Norwegian har valgt å inngå avtale med den europeiske flyprodusenten Airbus om kjøp av inntil 100 av A320neo, som er den nye utgaven av det populære flyet. Samtidig har selskapet valgt å gå for Boeing nye utgave av 737 Max8. Norwegian har signert avtaler med både Airbus og Boeing om kjøp av totalt 222 nye fly. 100 av flyene er Boeings nye 737 MAX8, hvor Norwegian blir lanseringskunde i Europa. Flyet skal ha mellom 10 og 12 prosent lavere drivstofforbruk enn dagens 737-800. I tillegg kommer 22 nye Boeing 737-800, og avtalen inneholder i tillegg en opsjon om ytterligere 100 Boeing 737 MAX8.


Norwegian-737-MAX                                           Norwegian-A320neo

Med Airbus har Norwegian signert en avtale om kjøp av 100 Airbus A320neo, pluss inngått en opsjon om kjøp av ytterligere 50 fly av samme type. Så kan en spørre seg hvorfor ikke da velge bare MAX, hvor ordrebøkene er tynnere og flere fly kan leveres raskere? Her kommer ordet raskere inn fordi Boeing er fortsatt ett steg tilbake på å ferdigstille sin MAX og tilby den til markedet.

Airbus er klare for å levere sin NEO tidligere i markedet enn Boeing, og fortsatt kan faren være stor for at Boeing ikke klarer å levere den nye modifikasjonen av 737 i tide til å kunne gi kundene trygghet på at de har kapasiteten de trenger.

Med Airbus tilbud om NEO til Norwegian sikrer selskapet at de vil ha nok fly i flåten til å ta unna det som er estimert utvikling på antall reisende i Europa de kommende årene.

Kilde her

 

A320 Neo - billigere drift på vedlikehold

For flyselskaper å velge Airbus A320 NEO kommer vedlikeholdskostnader inn som en av de viktigste punktene inn i forhold til om en skal bestille flytypen. Ettersom Boeing 737-MAX kun kan leveres med en type motorer, som spenner over samme teknologi som dagens CFM-56 motorer Boeing 737-800 flyr med, vil kostnadene for vedlikehold holde seg på det samme for MAX. Men for Airbus A320 hvor flyprodusenten har tatt steget videre for å kutte kostnader, vil Pratt & Whitneys nye PW1000G redusere kostnadene med mer enn 10 % på A320 NEO, noe som er regnet ut og bekreftet av industrien selv.

Rekkevidden på 737 Max 8 vil være cirka 3 600 nautiske mil. Offisielle Boeing-tall sier at dette er en økning på 405 til 580 nautiske mil avhengig av hvilken NG-modell, som kom i 1997, det sammenlignes med.

Rekkevidden  på Norwegians 737-800 til rundt 2 800 nautiske mil, som tilsvarer distansen mellom Oslo og Dubai.

Med 737 Max vil det for eksempel være mulig å nå New York fra Oslo (3 200 nautiske mil), uten at det dermed er sagt at dette er ei aktuell 737-rute.



Fra Nye Mo i Rana Lufthavn kan 2200 meter bli snaut på vinteren hvis rullebannen er  våt og glatt. Dette kan medføre at man vil få vektbegrensninger. En A321 fullastet trenger  ca 2500 meter rullebane,så dette vil ikke kunne lande her før etter at ei eventuell fremtidig utvidelse av rullebanen er  blitt gjort.til 2.800 meter

I følge wikipedia.org er rekkevidde på A320NEO med fullastet fly på 3 500 nm (6 500 km) og Boeing 737MAX8 3 620nm (6 704 km)

Nedenfor har man laget til eksempler på mulige reisemål med A320NEO

Mo i Rana-Roma FCO 1478 nm, 2736 km ca 3t 13min link

Mo i Rana - New York JFK 3169 nm, 5868 km  ca 6t 32min link

Mo i Rana - Gran Canaria LPA 2555 nm, 4731 km ca 5t 20min link

(Trykk på et av linkene over å sjekk hvor langt det er til destinasjoner du kunne ønske deg å dra til)

Dette gjør at det vil bli lettere å få  til chartertrafikk fra f.eks Nye Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen. Her har reiseselskaper og flyselskaper en jobb å gjøre når lufthavna i Mo i Rana står ferdig.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nordland Fylkeskommune-Høring - søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana



 

Fylkesrådet i Nordland er klokkeklar i sitt vedtak til høringen om Konsesjon for ny lufthavn i Mo i Rana

Fylkestinget har under flere behandlinger gått inn for bygging av ny lufthavn i Mo i Rana og Fylkesrådet forventer at Luftfartstilsynet gir Avinor AS den omsøkte konsesjonen.

Nordland Fylkeskommune ved Samfedselssjefen ba Luftfatstilsynet om en utsettelse på høringssvaret for søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana til fylkesrådet hadde behandlett innstillingen til vedtak 24.august 2016.

Fylkesråd for samferdsel Willfred Nordlund la frem innstillingen til fylkesrådet  med følgende førslag:


SAMFERDSEL FR-SAK Høring - søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana
Sammendrag

Søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana er nå ute på høring. Fylkesrådet forventer at Luftfartstilsynet innvilger Avinor AS omsøkte konsesjon. Viktige forutsetninger vil være tilrettelegging for kollektivtrafikk og myke trafikanter. I tillegg må åpningstidene tilrettelegges slik at de er samfunnstjenlige.
Bakgrunn
Avinor AS har i brev av 17.desember 2015 søkt Luftfartstilsynet om konsesjon for å anlegge, drive og inneha en ny lufthavn i Mo i Rana - Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen. Luftfartstilsynet har sendt Avinors søknad på høring til berørte parter (se høringsliste) med høringsfrist 4.juli 2016. Det er sendt søknad til Luftfartstilsynet om utsettelse av høringsfrist til 24.august 2016.
Fylkestinget har i sitt vedtak 25/16 Høring rapport «Eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland besluttet følgende:
1. Fylkestinget i Nordland har fått seg forelagt rapporten «Eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland».
2. Fylkestinget viser til vedtak i FT sak 58/11 og 87/12:
(58/11) Fylkestinget i Nordland gir sin prinsipielle tilslutning til at Røssvoll legges ned til fordel for en stor flyplass på Hauan ved Mo i Rana.
Fylkestinget ber Samferdselsdepartementet snarest å pålegge Luftfartstilsynet å gjenoppta behandlingen av konsesjonssøknaden angående stor flyplass på Hauan.
(87/12) Fylkestinget mener at det så snart som mulig bør bygges en ny lufthavn ved Mo i Rana (Hauan) med rullebane på minst 2200 meter. Dagens kortbaneflyplass med Mo (Røssvoll) legges ned.
3. Fylkestinget mener det snarest bør komme en avklaring fra regjeringen side om finansiering og realisering av prosjektet.
2
4. Fylkestinget anbefaler alternativ 2; Bygging av ny lufthavn ved Mo i Rana (rullebane 2200 m), som erstatter eksisterende lufthavn (Røssvoll), uten øvrige strukturendringer.
5. Fylkestinget viser for øvrig til vedlagte høringsinnspill fra berørte aktører.
Luftfartstilsynet retter i hovedsak konsesjonshøringen til miljøhensyn og andre konkrete forhold knyttet til drift av Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen. Luftfartstilsynet ber om at høringsinstansene på grunnlag av høringsdokumentene gjør en bredt anlagt vurdering av lufthavnens drift opp mot allmenne hensyn.

Problemstilling
Forholdet til kommunal arealplan
Fylkesrådet uttalte seg til kommunedelplan for polarsirkelen lufthavn i FR-sak 148-2008. Videre er det gitt administrative innspill til reguleringsplan for Polarsirkelen lufthavn i 2009 og detaljreguleringsplan for gang- og sykkelvei langs E12 mellom kryss Brennåsveien og ny atkomst til Polarsirkelen lufthavn i 2013.
Det er spilt inn flere forhold knyttet til miljø i disse planprosessene. Det vises også til forprosjektet Ny lufthavn Mo i Rana som ivaretar mange av de samme interessene. Det anses at de regionale interessene knyttet til areal og miljø samlet sett er ivaretatt gjennom disse prosessene.
Forholdet til forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften)
Nordland fylkeskommune er vannregionmyndighet i vannregion Nordland. Til denne myndigheten ligger at fylkeskommune skal følge opp myndigheter som har oppgaver i henhold til forskriften. Vi kan ikke se at det at det er gjort en samlet vurdering av konsesjonen i henhold til vannforskriften § 12. Klima- og miljødepartementet har utarbeidet veiledning om bruk av paragraf 12. Denne kan lastes ned på www.vannportalen.no.
Adkomstvei fra E12.
Forprosjektet viser til at det i gjeldende reguleringsplan er krav om at det skal etableres adkomstvei som skal være eid av Statens vegvesen (alternativt fylkeskommunal vei eid av Nordland fylkeskommune). Videre skal det i henhold til krav i reguleringsplanen etableres gang- og sykkelvei fra Mo i Rana til lufthavna.
Parkeringsplass og adkomsttorg.
Flyplassen skal dekke parkering og adkomstløsning for flere ulike funksjoner, der i blant skal det på adkomsttorget foran terminalen legges opp til to plasser for avgående busser og en plass for ankommende buss. Bussholdeplass for avgående buss bør lokaliseres til venstre for utgang. For taxi legges det opp til fem plasser for påstigning og fire plasser for avstigning. Det er også foreslått en egen ventelomme for buss og taxi for å ha økt fleksibilitet ved stor pågang av buss og taxi.
Pålagte åpningstider.
Avinor gjør i sin søknad oppmerksom på at man har behov for fleksibilitet, for å kunne håndtere visse endringer i åpningstidene i tråd med sesongmessige variasjoner mv.
Luftfartstilsynet har i senere konsesjonspraksis åpnet for en fleksibel åpningstidsordning for lufthavner. Åpningstidsordningen i konsesjonsvilkårene baserer seg derfor på lufthavnens primære formål og egeninteresse:
«Landingsplassen skal holdes åpen på de tider det er nødvendig for å betjene flyruter som er pålagt offentlig trafikkplikt og eventuell helikopterflyging på kontinentalsokkelen. Luftfartstilsynet kan i konsesjonsperioden pålegge konsesjonshaver andre åpningstidsbestemmelser dersom det er nødvendig for å sikre en samfunnstjenlig luftfart.
Ambulanseflyginger skal tillates også utenfor åpningstiden».

Lufthavnens primære formål vil bli å yte lufthavntjenester til nasjonale, regionale og lokale flyruter, samt eventuell offshorevirksomhet. Konsesjonsvilkårene krever derfor at lufthavnen holdes åpen for slik trafikk. Øvrig rutetrafikk og charterflyging settes opp etter når folk flyr, og lufthavnene vil ha en egeninteresse i å holde åpent til disse tidene. Luftfartstilsynet vurderer det slik at det ikke er nødvendig å innta disse flygningene i angivelsen av minsteåpningstiden.
Avinor opplyser at hensynet til luftambulansen er ivaretatt gjennom vaktordninger også utenfor fastsatte åpningstider.
Vurderinger
Fylkesråden mener at ny lufthavn i Mo i Rana er av en slik kategori at det vil være Statens vegvesen som må forestå utbygging av adkomstveg til lufthavna med gang- og sykkelveg fra E12. I tillegg er det forutsatt ny gang- og sykkelveg langs E12 mellom Gruben og ny adkomst til lufthavna.
Fylkesråden er tilfreds med at det på adkomsttorget legges opp til flere busstopp foran terminalinngangen. Dette vil være gode løsninger for at reisende til/fra lufthavna kan benytte kollektivtransport. I tillegg bør det være et forpliktende samarbeid om målsetting for kollektivandel for reisende til/fra flyplassen.
Fylkesråden mener det er viktig å presisere at konsesjonens åpningstidsbestemmelser må ivareta samfunnets behov for et hensiktsmessig lufthavntilbud, men bør i rimelig grad også gi Avinor AS mulighet til å drive effektivt.
Arealdisponeringer i området er behandlet gjennom flere planprosesser, der fylkeskommunen har uttalt seg. Her er det spilt inn flere forhold knyttet til miljø. Fylkesråden viser også til forprosjektet Ny lufthavn Mo i Rana som ivaretar mange av de samme interessene. Det anses at de regionale interessene knyttet til areal og miljø samlet sett er ivaretatt gjennom disse prosessene. Fylkesråden kan imidlertid ikke se at det fremgår en vurdering av konsesjonen i henhold til vannforskriften § 12. En slik vurdering bør inngå på lik linje med vurderingen i henhold til naturmangfoldloven.
Konsekvenser
Konsesjonen har ingen økonomiske konsekvenser for Nordland fylkeskommune.
Vedtakskompetanse
Reglement for delegering av myndighet fra FT sak 052/16 punkt 6.6.
Fylkesrådens innstilling til vedtak
Fylkesrådet har fått seg forelagt Luftfartstilsynets høringsbrev av 4.4.2016 ang. Avinors søknad om konsesjon for å anlegge, drive og inneha ny lufthavn i Mo i Rana ? Mo i Rana lufthavn, Steinbekkhaugen.
1. Fylkestinget har under flere behandlinger gått inn for bygging av ny lufthavn i Mo i Rana. (Jfr. FT- vedtak i sak 58/11, 87/12 og senes 25/16).
2. Fylkesrådet forventer at Luftfartstilsynet gir Avinor AS den omsøkte konsesjonen.
3. Fylkesrådet forutsetter at Statens vegvesen forestår utbygging av adkomstveg til lufthavna inkludert gang- og sykkelveg fra E12. I tillegg forutsettes ny gang- og sykkelveg langs E12 mellom Gruben og lufthavna.
4. Fylkesrådet er fornøyd med at det på adkomsttorget legges opp til flere busstopp foran terminalinngangen. Dette vil være gode løsninger for at reisende til/fra lufthavna kan benytte kollektivtransport.
5. Fylkesrådet mener det bør tilrettelegges for et nært samarbeid om målsetting for kollektivandel for reisende til/fra flyplassen.
6. Fylkesrådet mener det er viktig at konsesjonens åpningstidsbestemmelser må ivareta samfunnets behov for et hensiktsmessig lufthavntilbud, men bør i rimelig grad også gi Avinor AS mulighet til å drive effektivt.


Bodø den 09.08.2016 Willfred Nordlund fylkesråd for samferdsel. sign.

 

Vedtak

 

Innstillingen enstemmig vedtatt

Fremtidige utvidelser?

Fremtidige utvidelsesmuligheter for Nye Mo i Rana Lufthavn

I prosjektet for Ny Lufthavn i Mo i Rana ligger det inne ferdige planer for ei fremtidig utbyggning av lufthavna hvis det skulle vise seg at behovet tilsier dette. Bl.a gjelder slike utvidelser av rullebane fra 2.200 til 2.800,muligheter for parallellt-gående taksebane,mulig FATO/TLOF(Landings- og startområde for helikopter (FATO) kombinert med settings- og løfteområde (TLOF) ),utvidelser av Terminalbygg og driftsbyggning samt flere parkeringsplasser. Men dette forutsetter ei  noe større økning i passasjertrafikken og antall flybevegelser enn det som er lagt til grunn i tall-matrialene. Tall-matrialene som er lagt til grunn for f.eks størrelsen på terminalbygget og passasjermengde,er tall fra den ikke helt ukjente Urbanet-rapporten. Disse er en god del lavere enn de 6-7 andre rapportene som tilsier en betyderlig trafikk i forhold på ei ny stor lufthavn.



 

Rullebane: Lufthavna er i utgangspunktet beregnet for å ta ned Boeing 737-800 maskiner,men med gode forhold vil en Boeing 757 kunne lande å ta av,men med en del begrensniger. I byggetrinn 1 er lengden på rullebane beregnet til 2.200 meter. Mens bygginga av rullebanen er i gang vil den bli klargjort for ei fremtidig utbyggning til 2.800 meter. Når dette gjøres allerde i dette byggetrinnet,spessielt med tilgang på masser,så vil en senere forlengelse bli billigere enn om de må etablere et fullt anlegg for å gjennomfører ei utbyggning fra grunnen av. Hvor mye denne forlengelsen blir klargjort er uvisst pr. i dag.Rullebanen på den nye lufthavna dimensjoneres for kode 4D med en bredde på 45 meter og det er lagt opp til å kunne lage en parrallell taksebane mellom Terminalbygget og rullebanen ved en utvidelse av lufthavna.

Taksebaner: I byggetrinn 1 vil det bli etablert 2 taksebaner som går rett inn på flystripa. Målkjede for senterlinje rullebane til veggliv på terminal er totalt 318,5 meter. I Utbyggingstrinn 1  er avstand fra senterlinje rullebane til senterlinje taksebane Y på 226,5 meter. Her er det bygd inn utvidelsesmulighet mot rullebane for å gi plass til en parallelltaksebane (inntil kode E) eller egen push back-sone for kode C-fly bak flyoppstillingen ved terminalen.

Videre fra senterlinje taksebane Y er det 27 meter til bakkant flyoppstilling for kode C, som er 1 meter mer enn objektavstand for kode C på taksebane. Det er 1 meter ekstra for å gi rom for fremtidig push back-sone i fullt utbygget situasjon . Denne kan enten legges inn i sikkerhetsavstand fra taksebane, som her, eller legges til i 45 meter boks for flyoppstilling kode C. Foran nese på kode C-fly er det avsatt 20 meter til veggliv som skal benyttes til manøvrering for push back-traktor, servicevei langs terminalen og rabatt mot bygningskroppen som inneholder blant annet gangsone for passasjerer til/fra fly langs deler av bygget.

I de første tegningene som ble laget av Polarsirkelen lufthavnutvikling, var planene at det skulle være en taksebane mot øst,en mot vest og en midt på. Taksebanen mot øst var planlagt med venteareal for fly. Dette er i løpet av prosessen hos Avinor slik at man i dagens planer har tegnet inn to taksebaner rett på landingsbanen. Skal man i framtiden utvide lengden på rullebane og bygge ny taksebane med venteplass må sannsynligvis antall flybevegelser øke enn god del enn det som ligger inne i dagens planer. Eksempel. Hvis dagens plan tilsier en aktivitet på 15 fly pr.dag så er en parralelltgående taksebane med venteplass mest beregnet på en aktivitet på 10-15 fly i timen


(De sorte strekene markerer rettningene på de tidligere planlagte taksebanene)
.

Men alt dette kan endre seg i detaljplanleggingen som settes i gang etter at konsesjon er gitt og pengene bevilget. Kanskje ser politikerne det slik at det er mere lønnsomt å beygge 2.800 meter med en gang,det blir billigere enn å vente og lufthavna kan ta i mot større maskiner enn først beregnet og dermed økt trafikk. (Dette er en personlig tanke ;)  )

Utviklingsmuligheter
Flyoppstilling ved Pir har utviklingsmulighet mot vest, ved flytting av kode E-plass mot vest ved eventuell utvidelse av terminalen denne veien. Da kan det etableres ytterligere en kode C plass mellom kode E-plass og det som er plass 2 i utbyggingstrinn 1.
Dersom terminalen skal utvides mot øst, og det er ytterligere behov for en flyoppstilling ved terminalen, er det relativt enkelt å utvide med en kode C-plass mot øst. Utvidelsen må koordineres mot trafikk inn/ut av hovedport. Utvidelsesarealet vil i utbyggingstrinn 1 etableres som en asfaltert flate for bruk til parkering og midlertidig deponering av ren snø. GA/Heli-plattform kan utvides mot vest inn i det samme område. Her må en eventuell utvidelse koordineres med plassering av utrykningsvei fra driftsbygg.

Helikopterplass
Kombinert oppstillingsplattform for helikopter og kode B-fly (eksempelvis GA-trafikk) er lokalisert i øst, i forkant av driftsbygg. Plassering er vist på tegning NLMR-U3-H-BSC-769-1009, benevnt som «GA/Heli». Det er avsatt plass til to dimensjonerende helikopter, AW101 med D-verdi 22,8 meter, samtidig med ett kode B-fly.
Heli/GA-plattform planlegges etablert med asfaltdekke og flomlysmaster med skap for uttak av flystrøm. Oppstilte luftfartøy har tilstrekkelig avstand (minimum 29,5 meter) til driftsbygg for manøvrering av store kjøretøy inn og ut av bygget.
Landings- og startområde for helikopter (FATO) kombinert med settings- og løfteområde (TLOF) var tidligere i prosjektet lokalisert rett nord for GA/Heli-plattform og taksebane Y. Denne er besluttet å skulle utgå, men vises som mulig fremtidig lokalisering på overordnet plan.


 

Premisser fra Avinor
- Passasjertrafikk:

- 196 000 passasjerer pr år i åpningsår
-224 000 passasjerer pr år som langsiktig prognose (horisont 15 år)
-Samtidighet
- Samtidighet 1: 2 ankomster og 2 avganger bestående av en kode C-turboprop maskin (78 passasjerer) og en kode C-turboprop maskiner (50 passasjerer). Det er forutsatt 90 % setebelegg som gir totalt 115 avgående og 115 ankommende passasjerer pr dimensjonerende time.
- Samtidighet 2: Som samtidighet 1, men antatt en årlig vekst på 0,9 % pr år i år. Dette gir totalt 132 avgående og 132 ankommende passasjerer pr dimensjonerende time.
-Samtidighet 3: 1 ankomst og 1 avgang bestående av en større kode C-jetmaskin (186 passasjerer), rute- eller charterfly som ankommer eller letter utenfor topptimene. Det er forutsatt 100 % setebelegg.
- Parkeringskrav
- 1 200 - 1 400 p-plasser pr 1 million reisende passasjerer pr år. Det gir mellom 235 og 314 p-plasser for de to ulike kravene og passasjer-prognosene. Premissnotatet sier ikke hvordan kravet skal tolkes og om kravet omfatter for eksempel p-plasser for taxi og buss.
-Minimum 50 p-plasser for biler til ansatte.





Prognose for ny lufthavn


Behov for parkeringsplasser
Behov for parkeringsplasser er i de påfølgende kort kommentert for de ulike funksjonene:
Buss er avhengig av rutetilbudet og hvordan rutebusser kjører. Det er mest ryddig med en holdeplass for ankommende busser og en for avgående busser. Med liten busstrafikk kan det holde med en holdeplass, spesielt hvis ankommende buss alltid er samme som avgående buss. Til tider vil det være behov for oppstilling til tur-/charterbuss. Totalt anses to plasser for buss som tilstrekkelig.
Taxi bør i utgangspunktet dimensjoneres for største ankommende fly. Med reisemiddel-fordelingen gir dette behov for 43 taxier med største fly med 186 passasjerer (samtidighet 3). Antall oppstillingsplasser bør vurderes i forhold til akseptert ventetid og hvor mange taxier det finnes i regionen. I følge hjemmesidene til Mo taxi har de totalt 26 drosjer. En vekst i flytrafikken kan føre til at antall taxier i regionen vokser. Det er uansett vanskelig å få plass til 44 taxier på adkomsttorget. Hvis det ikke aksepteres ventetid bør det derfor etableres en egen plass for at taxier kan vente før de kjører frem til adkomsttorget.
Kiss&ride bør i utgangspunktet dimensjoneres for største ankommende/avgående fly. Med andelen «kjørt av andre» utgjør dette 43 biler pr største fly med 186 passasjerer (samtidighet 3). Trafikken vil trolig komme noe spredt.
Bil langtid og korttid bør dimensjoneres etter flytrafikk pr døgn, siden de som parkerer vil generere en flyreise til og fra bør det kun regnes på avgående flyavganger. Grensen mellom hva som anses som langtid og korttid bør vurderes. Hvis man i utgangspunktet ligger på grensen mellom dagsturer og lengre turer, viser erfaringstall at dagsturer utgjør 5 ? 15 % avhengig av fordelingen mellom innenlands- og utenlandsreiser. Korttidsparkering gir da behov for 2 ? 6 plasser for åpningsår og 2 ? 7 plasser for langsiktig prognose. Variasjon i flytrafikken over året betyr at antallet plasser bør økes noe.
Langtidsparkering utgjør i eksempelet 85 ? 95 % av parkerte biler. Det utgjør 35 ? 39 langtidsparkerende pr dag i åpningsåret og 40 ? 45 langtidsparkerende pr dag i langsiktig prognose. Hvis det videre regnes med at hver bil står parkert i 7 dager gir det behov for ca 245 ? 273 parkeringsplasser for langtidsparkerende i åpningsåret og 280 ? 315 plasser for langsiktig prognose. Variasjon i flytrafikken over året betyr at antallet plasser trolig bør økes noe.

HC-parkering bør erstatte noen av plasser for kort- og langtidsparkering. Statens Vegvesen anbefaler at ved større parkeringsplasser (over 100 plasser) bør HC-andelen være 5 %.
El-bil kan erstatte noen av plasser for kort- og langtidsparkering. Rana kommune har i dag liten andel el-biler. Andelen el-biler i Rana kan anslås til om lag 0,3 % av bilparken. For Nordland fylke er tilsvarende tall 0,7 %. Andelen el-biler er imidlertid i vekst. For åpningsår anslås det et behov for 1 % el-bilplasser og for langsiktig prognose 2 % el-bilplasser. Det er stor usikkerhet i hvordan veksten av el-biler vil være i fremtiden.
Leiebil bør dimensjoneres etter flytrafikk pr døgn, siden de som parkerer vil generere en flyreise til og fra bør det kun regnes på avgående flyavganger. Andelen «leiebil» tilsier behov for 6 plasser i åpningsår og 7 i langsiktig prognose. Avhengig av når på døgnet leiebiler hentes ut og tilbakeleveres samt klargjøring av biler bør det trolig være behov for noen flere plasser. I verste fall må antallet dobles.
Sykkel bør dimensjoneres etter flytrafikk pr døgn, siden de som parkerer vil generere en flyreise til og fra bør det kun regnes på avgående flyavganger. Andelen «annet» tilsier behov for 5 plasser i åpningsår og 6 i langsiktig prognose. Sesongvariasjoner med betydelig skjevhet tilsier større behov på sommeren enn for en gjennomsnittlig dag.
Ansatte er ikke vurdert. Avinor har et minimum krav på 50 plasser for bil. Behovet for antall plasser vil være avhengig av antall ansatte. Det bør vurderes om det bør inkluderes HC-parkering og el-bilparkering for ansatte. Det bør også etableres noen sykkelplasser for ansatte på egnet sted (under tak) i kort avstand til garderobeanlegg.lasser trolig bør økes noe.

Beregnet behov for parkeringsplasser for flypassasjerer eksklusiv adkomsttorget er i samme størrelsesorden som parkeringskravet til Avinor. Revisjonen av prognosene gir neglisjerbare endringer i antall plasser på adkomsttorget da størrelsen på største fly kun er endret fra 189 til 186 passasjerer.

Anbefalt antall parkeringsplasser
Ut fra vurdert behov og foreslått utforming av parkeringsplasser er følgende antall bilparkeringsplasser anbefalt:
- Langtidsparkering: 340 stk.
- Korttidsparkering/Leiebil: 30 stk.
- HC: 21 stk.
- Ansatt: 57 stk.
- Sykkelparkering: 20 stk. overbygd samlokalisert for reisende og ansatte
Det er ikke avsatt egne parkeringsplasser for el-biler. Ladebehov dekkes med egne plasser for hurtiglading. For økt fleksibilitet anbefales at det i detaljprosjekteringen vurderes lagt ekstra trekkerør til sentralt punkt på parkeringsplassen slik at det kan etableres supplerende tilbud.
Det er også foreslått en egen ventelomme for buss og taxi langs adkomstvegen for å ha økt fleksibilitet ved stor pågang av buss og taxi.

 

Muligheter for utvidelse av parkeringsarealer

Muligheter for utvidelse av parkeribgsarealer vist med rødt.

Utforming av parkeringsplasser
Parkeringsplasser anbefales utformet iht. Statens Vegvesens håndbok N100.
- HC-parkering utformes som 4,5m x 6,0m
- Parkeringsplasser for personbiler utformes som 2,3m x 5,0m. Da det er lite utskiftning av biler i løpet av dagen anbefales smal bredde 2,3m iht. Vegvesenets håndbok N100.
HC-parkering, gang- og sykkelarealer utformes med universell utforming iht. Statens vegvesens håndbok V129, med fallforhold, bredder, taktil oppmerking, dekketyper etc. deretter.

Betalingsløsninger for parkering
Det anbefales at det etableres bommer i forbindelse med inn- og utkjøring til langtidsparkering, det bør etableres to bommer hver vei, for å ha god driftssikkerhet og fleksibilitet for drift og vedlikehold.
For korttidsparkeringer og HC-parkering er betalingsløsning med automater for parkeringsavgift uten bom anbefalt.
Ved oppstart av detaljprosjektering må det sjekkes om det fins nye løsninger/ny teknologi for betalingsløsninger.

Overbygd parkeringsareal

Det er vurdert kostnader ved å etablere overbygd parkeringsareal på en avgrenset del av parkeringsplassen.
Kostnaden ved overbygg over parkeringsareal er estimert til 215 000 pr. plass inklusiv avgrensning av parkeringsarealet.
F.eks. ved 200 plasser estimeres kostnaden til kr. 43 mill. ekskl. mva.
Arealet må ha eget betalingssystem for å få differensiert kostnad for overbygd parkeringsplass.
Eventuelt overbygg for parkeringsplasser foreslås plassert i sørvestre del av parkeringsområdet.
Overbygg tenkes konstruert med betongsøyler og takkonstruksjon av stål.
Alternativ forenklet minimumsløsning uten dimensjonering for fremtidig påbygg, med åpne vegger for å unngå krav til brannsikring, ventilasjon etc. er kostnadsberegnet til kr. 25 mill ekskl. mva. Klimatiske forhold vil medføre store drifts-/bruksmessige konsekvenser ved slik åpen løsning og anbefales ikke i dette tilfellet.
Kostnader for overbygd parkeringsareal er ikke medtatt i det totale kostnadsoverslaget. Hvis det besluttes utført overbygd parkering må det gjennomføres arkitektoniske vurderinger

Leskur og venteareal
Det etableres værbeskyttet venteareal for buss og taxi utenfor terminalbygningen.

 

 

 

Utstyr for adkomst og andre flyplasskjøretøy

"Trinnløs lufthavn"

Lufthavna bygges "trinnløs",dvs at alt ligger på et plan,noe som gjør det lettere og bedre tilgjengerlig for ,PRM, rullestolbrukere og personer som kan ha nedsatt gåfunksjon. Lufthavnen vil også ha ett behov for en omborstigningsløsning i og med at lufthavnen ikke planlegges med broer. Det pågår for tiden ett pilotprosjekt i Avinor i forbindelse med med en felles løsning for denne utfordringen. Molde lufthavn Årø har vært pilot i denne forbindelse og kommet frem til en løsning som vil bli anbefalt både fra Molde lufthavn og handlers side. Løsningen er ett produkt kalt Aviramp og kan håndtere både PRM og ordinære passasjerer. Løsningen eies og driftes av Avinor som leier denne ut til aktuelle handlingsselskap som oppererer på lufthavnen. Løsningen kan tas i nærmere øyesyn på Aviramp.com

I de tilfeller de skulle skje at lufthavna må betjene 2 fly samtidig,f.eks en Dash 8 Q100-400 og enn Boeing 737-800 må flyplassbetjeningen gjøre ei vurdering hvor Aviramp skal brukes. Ved Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll fikk de for noen år tilbake en elektrisk "Trappeklatrer" stol. Med denne kan PRM passasjerer flyttes over i før de skal ut av Gaten. Lufthavnbetjeningen kjører passsasjeren ut til flyet,og som navnet sier så klatrer denne stolen opp og ned flytrappen og betjenten kan kjøre passasjeren helt frem til setet. De vil ikke være unaturlig at Avinor flytter slik utstyr over til den nye lufthavna så lenge utstyret forsatt er i brukbar stand.  Av forprosjektet fremkommer det også at en del utstyr skal overførest fra annen lufthavn,men det er ikke spesifisert fra hvilke lufthavn(er) dette gjelder.


En noe lignende trappeklatrer som Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll har.

Tar hensyn til at rullestolbrukere kan jobbe ved lufthavna

Selv om lufthavna bygges trinnløs er det tatt hensyn til rullestolbrukere som  vil kunne få seg jobb ved den nye lufthavna. Defor er blir det installert heis både i terminalbygget,tekniksk etasje og i driiftsbyggningen,administrasjonsdelen

 


Kjøretøy for fuel til fly


Inspeksjonsbil 1 stk




Push-back traktorer


Kjøretøy med utstyr for avisning av fly


Bagasjetraller og kjøretøy til disse


ATV/snøscooter(Tenkt ATV med belter for sommer og vinter bruk) 1 stk

Elektrisk gaffektruck 1 stk

Minibuss for førerkort kl.B 1 stk


2 seter kassebil med krok 4x4 1 stk

Snørydding og vintervedlikehold av Nye Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen

Utstyr for vintervedlikehold

Her presenterest det utstyret som Avinor bruker i dag ved  mange av sine flyplasser. Ut fra oppsettet Avior har gjort i forprosjektet vil den nye lufthavna på Steinbekkhaugen ha behov for nedenforstående utstyr for vintervedlikehold (Merker eller leverandører er ikke avgjort pr. i dag) .

Mange kan vel tenke som så at dette ser voldsomt mye og svært ut,men skal en lufthavn av denne størrelsen klare å holde en maks regularitet vinterstid også så må det ordentlig utstyr til for å klare dette.

I antall kvadrat  er det ca 236 500 m2 som skal  ryddes flere ganger daglig.

Totalt areal som skal asfalteres og som må ryddes vinterstid  er beregnet til ca. 236 500 m2, hvor av rullebanens areal utgjør om lag 99 000 m2 asfalt og 9200 m2 betongdekke, mens øvrige arealer (taksebane, avisingsplattform og driftsområder inkl. parkeringsplasser) utgjør ca. 144 000 m2. Dette inkluderer 6500 m2 betongdekke på flyoppstilling.

 

Alt av slikt utstyret må være på plass fra den dagen testing og igangkjøring av lufthavna starter,uansett om dette skjer på  sommeren. Det må påregnes en periode på ca. 3 måneder for testing og igangkjøring av anlegg og innflygningssystem før lufthavnen kan åpnes for ordinær trafikk. I tillegg må bemanning i henhold til valgte driftskonsept være ansatt og operativt i samme periode.

Det kan bli endringer i forhold til hvem som skal foreta vintervedlikehold ved lufthavna. Dette arbeidet kan bli satt bort til eksternt firma. Alternativene skal utredes nærmere. Uansett hvem som skal drive vintervedlikeholdet vil maskinparken bli omentrent den samme,noe eid av Avinor og noe av entrepenør hvis ekstert firma velges.

Dette er flyplassutstyr som Øveraasen er suveren på,men her tatt med bare som et eksempel på hvilke maskiner og utstyr som er aktuell.



 

Brede Sope blåsemaskiner: 3 stk

RS 400 Performance Line

RS 400 Performance Line er den nye generasjonen sope- og blåsemaskin designet av Øveraasen. Det er en videreutvikling av RS 400 som i mange år har vært den ledende sope- og blåsemaskinen på markedet.

Maskinen har et helt nytt design med high-tech glassfiber komponenter for å gi et avansert og nyskapende konsept i form av komponenter, overflater, aerodynamikk, brukervennlig servicetilgang og levetidskostnader.
Øveraasen har opprettholdt og videreutviklet sitt unike børstekonsept, den fullautomatiske børstejusteringen og den enorme viftekapasiteten.

Denne type sope- og blåsemaskin fra Øveraasen er den ledende maskinen innen produktgruppen sope- og blåsemaskiner.

RS 400 er en sope- og blåsemaskin designet for maksimal kapasitet og yteevne.
RS 400 har imponerende funksjonalitet, høy pålitelighet og minimale driftskostnader.

Du finner RS 400 sope- og blåsemaskiner på mange store flyplasser i hele den snørike verden. De setter standarden når det gjelder fokus på optimalisering av snøryddingsflåten med hensyn til antall maskiner og effektiv ryddetid.

 

RS 400 Performance Line sett fra luften.

Tekniske data

Høyde 3 250 mm
Bredde 6 180 mm
Transportbredde 2 800 mm
Total lengde 12 700 mm
Børstediameter 1 170 mm
Børstelengde 6 240 mm
Børstemateriale Stål eller kunststoff
Børstehastighet 0-720 o/min
Arbeidsbredde 5 500 mm
Ryddekapasitet 357 500 m²/t
Ryddehastighet 25-65 km/t
Viftekapasitet 40 000 m³/t
Blåsehastighet 150 m/s
Motor MTU 6R1100 EU Stage IV
Motoreffekt ved 1 700 o/min 320 kW/435 hk
Dreiemoment ved 1 300 o/min 2 100 Nm
Drivstofftank 1 000 liter
AdBlue tank 40 liter
Hydraulikkoljetank 150 liter
Elektrisk anlegg 24 Volt
Batterier 2x12 V 170 Ah
Styring Danfoss Plus1
Vekt 12 750 kg

Selvgående mellomstor snøfres: 1 stk

TV 1520 under drift

Øveraasens Snow How har gjort de selvgående snøfreserene utmerket til rydding på flyplasser. De tilfredsstiller kravene til høy ryddekapasitet og lang kasteevne.

For å holde følge med snøryddingskonvoien er det viktig at snøfreseren er i stand til å holde samme arbeidshastighet og samme rydderesultat som sope- og blåsemaskinene foran i ryddetoget for å få gjort jobben i tide.

Det spesielle med disse snøfreserne er at førerhuset er plassert foran utkasttuten for optimal sikt under arbeidet.

TV 1520
TV 1520 er utstyrt med en motor med 1520 hk og har en ryddekapasitet på ca 10 000 tonn snø i timen.

Dieselmotoren sikrer nok kraft til både fremdriftskapasiteten og snøryddingskapasiteten til maskinene under arbeid.

Tekniske data

TV 1520

Bredde 3 400 mm
Høyde 4 420 mm
Lengde 11 580  mm
Vekt 36 800 kg
Transporthastighet (maks.) 55 km/t
Arbeidshastighet 10 - 40 km/t
Kapasitet 10 000 tonn/t
Maksimal kastelengde 45-50 m
Motortype MTU 16V 2000 S9 2R
Motoreffekt 1 520 hp / 1 120 kW
Elektrisk system 2x12V Batterier, 225 Ah
Hydraulikktank, volum 650 l
Dieseltank, volum 2 500 l

Store hjullastere >25 tonn 2 stk


Tilleggsutstyr:

Skuffer for hjullaster >25 tonn 2stk
Snøskjær / klappvinge for hjullaster >25 tonn 2stk

Unit snøfreser til stor hjullaster > 25 tonn 1 stk

UTV 600



Trykk her og se UTV 600 i aksjon

Tekniske data

Diesel motor  MTU OM 502 LA
Effekt                     450kW
Kapasitet               4 500 tonn/t
Kastelengde           30-35 m
Arbeidsbredde        3 000 mm
Arbeidshøyde         1 500 mm
Trommeldiameter   Ø 1 100 mm
Viftediameter          Ø 1 600 mm
Vekt                       7 100 kg
Utkast                    Svingbar utkasttut

Hjullaster <15 tonn 1 stk

Tilleggsutstyr:

Frontkost for hjullaster <15 tonn 1stk
Pallegaffel for hjullaster <15 tonn 1stk
Kranbom for hjullaster <15 tonn 1stk
Skuffe med rett skjær for hjullaster <15 tonn 1stk
Snøskjær / klappvinge for hjullaster <15 tonn 1stk
Isriveskjær for hjullaster < 15 tonn 1stk
Redskapsbærer 1stk
Skuffe og skjær for redskapsbærer 1stk

Lampekost for redskapsbærer 1 stk

Se hvordan lampekosten fungerer her
 

Lastebil for krokpåbygg 2stk

Tilleggsutstyr:
Sandspreder med vesketilsetning for krokløftchassis1stk
Fastsandspreder for krokløftchassis 1stk

Kjemikaliespreder for 8000 l for krokløftchassis 1stk


 

Traktor ( Litt brukt ) 1stk

Se frontmontert traktorfres i aksjon her

Tilleggsutstyr:
Arealklipper for traktor 1stk
Strøaggregat for traktor 1stk
Frontmontert fres for traktor 1stk

 

I tillegg kommer Selvgående mekanisk sandopptaker 1 stk



 

Se snørydding med en del av de samme utstyret ved Oslo Lufthavn,Gardemoen

 

 

 

 

Brann- og reddning

 

 



Brann- og redning ved Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen

Bemanningsbehov tradisjonelt Avinoroppsett :4 Team av 6 mann bestående av, 1 teamleder, 2 utrykningsledere, 3 lufthavnbetjenter,tilsammens 24 personer

Ved de fleste lufthavner så kombinerest  Brann- og redning til plasstjenester også,deriblandt for snørydding. En ny model ble innført fra 1.august ved Bodø lufthavn etter at Avinor overtok ansvaret for lufthavna. Der har Falck fått anbudet på å drive Brann- og reddningstjenester men Mesta skal stå for  Plasstjenester slikt som snørydding.

Men dette er avhengig av hvilket oppsett for rullende materiell av hvilket valg Avinor som konsern velger å gå for med tanke på driftskonsept. Selv om Avinor velger å benytte seg av innleie til deler av lufthavndriften vil det være naturlig at Avinor eier flyplass spesifikt utstyr.

Som det fremgår av tegningene så har Brann- og Redningsdelen i driftsbygget 3 store og et mindre garasjeløp. I første omgang er disse beregnet for hurtigutrykkningsbil og hovedbrannbil og utrbil for utrykningsleder. Reservebrannbil skal ha tilholdsted i varmegarasje. Det 3.løpet er beregnet for en fremtidig forlengelse av flystripen fra 2.200 meter til 2.800 meter. Det er da muligheter for å ta ned større fly enn Boeing 737-800 maskiner. Da kommer lufthavna inn under det som heter CAT8 lufthavn. Dette vil kreve 1 hurtigutrykkningsbrannbil og 2 hovedutrykkningsbrannbiler. Dette innebærer minimumskrav til  vannmengde fra 12100 liter til 18200 liter og en tømmekapasitet fra 5300 til 7200 liter pr.minutt. Kravene til vannmengde og tømmekapasitet øker i forhold til hvor store fly som kan lande og ta av

Nedenfor vises et oppsett av utrykkningskjøretøy som er etter krav og regler for ei CAT7 lufthavn. Endringene i forhold til dette vil eventuellt være at en av de største byttes ut med en som er lik reservebrannbilen men med en kapasitet på vanntank på 5000 liter.


Utrykkningsleder           Hurtigutrykkningsbil     Hovedbrannbil              Reservebrannbil

 

Beskrivelse av hver enkelt bil:

Hurtigutrykkningsbil  og   Hovedbrannbil

Kjøretøy som vist her er levert av:

Chassis: SCANIA P470CB 6x6, 470hk eller 550hk

Akselerasjon: 0-80 km/t på 24 sek

Påbygg: Rosenbauer MBW (Modulsystem)

Vanntank: Glassfiber 8000 liter

Skumtank: Glassfiber 500 liter

Pumpe: Rosenbauer N40, 4500 l/min ved 10 bar, midtmontert, hydraulisk drevet

Skumblander: Rosenbauer FixMix

Kanon: Rosenbauer RM60E Elektronisk styrt på førerhustaket

Lysmast: Pneumatisk 3x500W/230V

Generator: Power Tek 4kW/230V

Pulveranlegg: Minimax PLA250, 250 kg

********************************************************************************

Bodø lufthavn har for kort tid siden fått disse 2 nye SCANIA P550CB 6x6, 550hk levert i forbindelse med at Avinor overtar driften fra og med 1.august 2016. Disse har vanntanker hver som er på 10.000 liter,Skumtank på 600 liter, pumpe 5000 l/min bl.a



********************************************************************************

 Reservebrannbil


Kjøretøy som vist her er levert av:

Chassis: SCANIA P550CB 4x4, 550hk

Påbygg: Rosenbauer MBW (Modulsystem)

Vanntank: Polyetylen 6000 liter

Skumtank: Polyetylen 400 liter

Pulveranlegg: Minimax PLA250, 250 kg

Pumpe: Rosenbauer N55, 5500 l/min ved 10 bar, midtmontert, hydraulisk drevet

Skumblandere: Rosenbauer FixMix tilpasset bruk av fluorfri miljøvennlig skumvæske, Rosenbauer FlashCAFS skumslokkeanlegg.

Kanoner: Rosenbauer RM60C Elektronisk styrt på førerhustaket

Lysmast: Pneumatisk 4x16 LEDW/24V

Betjening: Rosenbauer CAN-bus digitalt betjening og styringssystem
***********

Hvor lang tid tar det å fylle opp en tank med 8.000 liter vann lurer sikkert noen på?

I flg,forprosjektet så er kravene for  vannledningen (dimensjon og trykket) som fører inn til brannstasjonen at det skal ikke ta lengere tid en max              5 minutter å fylle opp vanntanken på 8.000 liter

************


Utrykkningsbil for utrykningsleder,eksempel

Chassis: Mitsubishi Pajero 4x4, Automat, registrert som personbil med avgiftsfritak for brannvesen.

Mannskapskabin: Originalt førersete og passasjersete foran, Bostrom "Secure-All" røykdykkerseter med integrerte apparatholdere for 2 mann bak.

Kommunikasjon: Hands free anlegg for mobiltelefon, kommunikasjonsradio i midtkonsoll, svingbart stativ for PC

Skaprom bak:Med konsoll for permer og utstyr.

Blålys og sirene montert etter forskrifter for godkjenning som utrykningskjøretøy.

Hänsch lysbøyle på taket med kombinert blått og gult varsellys, samt tekstvarsling med FOLLOW ME og STOP.

Annet tilleggsutstyr:

Redningshenger med komplett innhold

 

Miljøhenger med komplett innhold


 

Se samme type reservebrannbil og hurtigutrykkningsbil i aksjon ved FLO, Andøya Flystasjon. Med er leverandør Egenes Brannteknikk AS

Se varmeøvelse ved Trondheim lufthavn,Værnes i 2012



 

 

 



 

Mo i Rana Lufthavn,Steibekkhhaugen, CAT7 Lufthavn

Hva er CAT7 Lufthavn?

Skal prøve på en enklest mulig måte å beskrive hva som menes med CAT7 Lufthavn

For Steinbekkhaugen vil flytypenes totale lengde kunne være 39m-inntil 49m. Maksimum skrogbredde 5m.

For helikoptre beregnes landingsplassene etter en såkalt D-verdi. For Steinbekkhaugen er denne satt til 22,8. Det største ambulansehelikopteret i dag er AW139, med D-verdi 16,67 meter (D-verdi er avstand fra rotor foran til halerotor bak, når rotorene går).

Det største aktuelle nye redningshelikopteret er AW101, med D-verdi på 22,8 meter. Til informasjon har Sea King D-verdi på ca 22,0 meter. Det er avsatt et område for landingsplass for større helikoptre hvis de skulle vise seg ifremtiden å skulle være nødvendig.

Helikopterlandingsplassen betegnes som Brann- og redningskategori H2 med total lengde 15m-inntil 24m.

Slokke- og redningsutstyr

Ved enn CAT7 lufthavn krever lovverket at det skal være 1 Hurtigutrykningsbil og en hovedutrykningsbil. I tillegg vil det være naturlig å ha en reservebrannbil der denne og en av de andre tilsammens tilfredstiller kravene til slukkemiddler.

For Steinbekkhaugen vil dette bety at brannbilene  trenger  totalt 12100 liter slokkemiddel med en slokkemengde på 5300 l/min. I tillegg kommer 225 kg pulver.

Hvis man ser på bilstørrelser vil det være tilstrekkelig med en bil med 8000 liter og en med 4000 liter, begge med pumpe / kanonkapasitet på 3000 l/min.

Tar en reservebil inn i betraktningen bør man ha en kombinasjon som gjør at man alltid er operativ selv om en av de tre bilene er ute av drift. Hvis reservebilen er en bil med 4-5000 liter vil denne kunne operere sammen med 8000 liter bilen, men det vil ikke bli nok samme med 4000 liter bilen.

Fagmann på dette området vil anbefale at det anskaffes  to like 8000 liter biler som fast beredskap og en reservebil med tilstrekkelig kapasitet til å fylle opp til 12100 liter.

Avinor ser for seg at reservebrannbilen skal være en brukt brannbil. Man er blitt kjent med at Avinor har i bestilling 1 stk SCANIA P550CB 4x4 som skal leveres til Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll. Det er mye mulig at det er denne bilen Avinor tenker å overføre til lufthavna på Steinbekkhaugen når lufthavna på Røssvoll legges ned.

Ny brannbil til Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll,muligens fremtidig reservebrannbil for Mo i Rana Lufthavn,Steinbekhhaugen


Dette er akkurat den samme brannbilen som Avinor har bestillt til Mo i Rana Lufthavn,Røssvoll. Denne kan muligens bli overflyttet og bli brukt ved den nye lufthavna på Steinbekkhaugen. Dette antar man ut i fra at Avinor i prosjektet ser for seg en mulig brukt brannbil som reservebil.

 

 

 

Driftsbyggning

Driftsbyggning ved Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen

Driftsbygg 1. etasje 2 822 m² , Driftsbygg 2. etasje 976 m²  Driftsbygg totalt 3 798 m².

Driftsbyggningen vil inneholde bl.a administrasjon for lufthavna,kontorer, brannstasjon, spiserom/kjøkken,Oppholds-/møterom. verksted,vaskehald, varm- og kaldgarasjer.

Landingplass for f.eks div.helikoptere som ambulansehelikopter,redningshelikopter og ambulansefly blir etablert ved den østlige delen av driftsbyggningen.

Driftsområdet med tilhørende bygninger Lufthavnas driftsområde er lokalisert syd for driftsbygget. Det er lagt opp til lokalisering av avfallsstasjon, tanker for fly- og baneavisingsvæske, tanker for diesel og flydrivstoff og sandsilo i gjerdelinje.Energisentralen er etablert sør for driftsbyggning og vil få en størrelse på ca 398m2.



Driftsbygget bør utarbeides med fleksibilitet i følgende områder:
-Utvidelse av bygget mot øst for å øke antall garasjeplasser
-Utvidelse av bygget med én etasje for å øke administrasjonsdelen av bygget.
-Intern fleksibilitet for å møte fremtidige endrede forutsetninger. Kontorlandskap til cellekontor, møterom til landskap, fleksibilitet mhp størrelse verksted, varm garasje med mer.
-Planen for administrasjonsdelen er strukturert med en kjerne av våtrom, heis/trapp og EL-/IKT-rom, mens resterende funksjoner kan omrokkeres.
Administrasjonsdelen er utformet for å kunne utvides med én etasje. På denne måten kan det innpasses en betydelig mengde nye arbeidsplasser, evt andre funksjoner om en fremtidig situasjon skulle tilsi behov for dette.


(Det er beklagerlig at bildene ikke kan gjøres større da de blir uklare. Anbefaler å pause vedlagte presentasjon der de vises bedre)


Driftsbyggningen skal ha plass til mange forskjellige kjøretøyer,slikt som 2 brannbiler,1 reservebrannbil,div brøyteutstyr,strø- og kjemikaliekjøretøy etc. Dette vil vises i en egen bolk i bloggen.

 

Presentasjon fra driftsbyggning


Om video ikke skulle komme til syne,vennligst bruk denne linken: YouTube

 

 

 

Terminalbygget

Terminalbygget ved Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen

Terminalbygget Hovedinngangen

Arealer terminalbygg

Terminal 1. etasje 3 977 m², Terminal 2. etasje (kun tekniske arealer)1046 m², Terminal totalt 5 023 m²

Terminalen er dimensjonert i henhold til IATAs Level of Service (LoS) Optimum (tidligere LoS C) for 115 pax/time (innlandstrafikk). Dette tilsvarer to ankomster og to avganger i timen med en kode C-turboprop maskin med inntil 78 seter og en kode C-turboprop maskin med inntil 50 seter. Det er lagt til grunn 90 % belegg i topptimen. Terminalen skal også kunne håndtere utlandstrafikk med en større kode C-jetmaskin med 100 % belegg. For utlandstrafikk er LoS Suboptimum (tidligere LoS D) for 186 pax/time (utlandstrafikk)og det er forutsatt at utlandstrafikk ikke har samtidighet med innlandstrafikk

Fleksibilitet og utvidelsesmuligheter
Terminalen kan utvides vestover. Bagasjehallen utvides og omrokeres, og ventearealer og gateutganger utvides mot vest.
For de fleste funksjonene i terminalen er 186 pax/time ved LoS Suboptimum dimensjonerende, dette gir en viss overkapasitet i forhold til dimensjonering etter 115 pax/time for LoS Optimum. Ved et grovt overslag gir arealene følgende maksimalkapasitet ved LoS Optimum:
*Innsjekking ca. 150 pax/time
*Sikkerhetskontrollen over 200 pax/time
*Ventearealer kan romme ca. 160 personer
*Bagasjebånd ankomst ca. 160 passasjerer


Flyside,nærmest Terminalbygget sett fra flyoppstillingsplassene. I bakgrunnen driftbyggning

Ankomst med parkering,Terminalbygget og Driftsbyggning

Venteområde for avreise. Kiosk og kafè i bakgrunnen til venstre

Ventearealene er ved fasaden. Det er 3 gater i nordfasaden og gatene er spredd med henholdsvis 18 og 27 m. Det er 45 m mellom kode C fly, og dette gir lang gangvei til flyene lengst vest. Det anbefales å i størst mulig grad bruke de to flyene som er rett foran terminalen, for å minimere gangavstanden på flyside.
Ventearealet er ca. 280 m² og dette tilsvarer venteareal for 186 passasjerer beregnet ut fra IATAs standard LoS D. Dette gir en bedre standard enn LoS C for 115 passasjerer.  Inkludert i ventearealet er det en sone for bespisning i tilknytning til kommersielle areal.
Hoveddelen av ventearealet kan skifte status fra innland til utland, men ventearealet lengst øst vil alltid være innland:
*Arealet fungerer som sluse før passkontroll ved avreise non-Schengen.
*Arealet er også en buffer om det er behov for noe innlandsareal, mens terminalen egentlig er i utlandsmodus. Dette ved f.eks. innlandspassasjerer i transfer, eller forsinket innlandsavgang.

Terminalbygg,utsikt mot ankomst og parkering. Automater for selvbetjente sjekk-inn
Innsjekking
Det er plass til 7 innsjekkingsskranker, hvorav 5 etableres i første fase. Innsjekkingsposisjonen ved enden av samlebåndet kan også håndtere oversize bagasje.
Alle posisjoner inkluderer skranke for tilpasning til chartertrafikk, der det brukes mye manuell innsjekking. Alle posisjonene kan ved behov utstyres med skjerm, for å gå over til at passasjerene selv betjener bagdrop. Før passasjerer kan benytte bag-drop må de allerede ha sjekket inn enten via bruk av selvbetjente CUSS (Common User Self Service) automater, mobiltelefon eller internett. Bagasjetag hentes fra CUSS automater, eventuelt printes hjemme om flyselskapene tilbyr denne tjenesten.

Alle skranker benytter samme 3-bånds innsjekkingsbånd foran samlebånd; vektbånd, tagging og innføringsbånd. Oversize bagasje benytter samme linje som vanlig bagasje. I MBH skilles oversize bagasjen ut til en egen sorteringsposisjon

Bli med på en liten rundtur i terminalbygget

Om video ikke skulle komme til syne,vennligst bruk denne linken: YouTube

 


 

 


 


 

Disse flytypene vil kunne bruke Steinbekkhaugen

Her er vist hvilke flytyper som kan operere på  Mo i Rana Lufthavn,Steinbekkhaugen. 

Vi vil nok ikke se alle disse selskapene,men noen av disse flytypene vil nok fly her.


 

Om video ikke skulle komme til syne,vennligst bruk denne linken: YouTube

 


 

 

 

 

 

Adkomstløsning og parkering

Parkeringsplass og adkomsttorg

 



Flyplassen skal dekke parkering og adkomstløsning for flere ulike funksjoner; buss, taxi, bil langtid, bil korttid, kiss&ride, leiebil, handicappede, ansatte og sykkel. I teknisk forprosjekt (U1/U5) fremgår estimert behov for plasser til forskjellig formål/funksjon på kort og lang sikt.
Parkeringsområdet etableres iht Figur 12 og dette gir følgende antall parkeringsplasser:
Langtidsparkering
340 plasser
Korttidsparkering/Leiebil
30 plasser
HC-parkering
21 plasser
Ansatt-parkering
57 plasser
I tillegg legges det opp til fire hurtigladestasjoner for el-bil.
På adkomsttorget foran terminalen legges det opp til to plasser for avgående busser og en plass for ankommende buss. For taxi legges det opp til fem plasser for påstigning og fire plasser for avstigning. Det er også foreslått en egen ventelomme for buss og taxi for å ha økt fleksibilitet ved stor pågang av buss og taxi.
Landside tilrettelegges med taktil merking og tilrettelegging for handicappede.
Eventuell utvidelse av parkeringsarealet innenfor regulert område er hovedsakelig mot sørøst og mot vest, alternativt med parkeringshus i flere etasjer eller ved utvidelse av regulert område


Oversikt over adkomsttorg og parkeringsplass

Overbygd parkeringsareal
Det er vurdert kostnader ved å etablere overbygd parkeringsareal på en avgrenset del av parkeringsplassen. Kostnaden knyttet til overbygging av 200 plasser estimeres til 43 mill. kr. Denne kostnaden er ikke inkludert i kostnadsoverslaget.
Arealet må ha eget betalingssystem for å få differensiert kostnad for overbygd parkeringsplass. Eventuelt overbygg for parkeringsplasser foreslås plassert i sørvestre del av parkeringsplass. Overbygg er tenkt konstruert med betongsøyler og takkonstruksjon av stål, dersom det besluttes gjennomført bør det gjøres en arkitektonisk vurdering av overbygget.

Det er tatt høyde for at parkeringsarealene kan bli for små i fremtiden. Derfor ligger det inne planer i prosjektet for utvidelser av disse ved behov. 3 områder i tilknyttning til de første parkeringsplassene er derfor merket som fremtidig parkering i prosjektet.

 

 

Status for lufthavnprosjektet

Konsesjonssøknaden er ute på offentlig høring. Luftfartstilsynet har sendt ut invitasjon til 99 høringsorgan,deriblandt alle Helgelandskommunene,med frist 4.juli. Pr. 22.juni er det kun 8-9 høringssvar som er innkommet, og ingen av disse taler mot ei lufthavn. Da ser man bort i fra Vefsn`s opprop om dalsøkket som sikkert de fleste har fått med seg.

Når samtlige høringssvar er sammlett skal alt sendes over til Samferdsselsdepartementet hvor en instilling skal lages før saken behandles av politikerne.

 

Hauan i dag. Her kommer 2200 meter flystripe,terminalbygg og driftsbyggning

I området til venstre kommer ny innkjørsel til flyplassen. Dette blir også den nye Granheiveien som vil slynge seg rundt den vestre delen av flystripa.



Oppdatering pr 27.07.2016

Hittils er det registrert ca 25  hørigssvar hos Luftfartstilsynet.

Svarene skal nå sammles,det skal skrives en innstilling til Samferdselsdepartementet og den sendes dit for videre behandling.(Etter dette vil samtlige høringssvar bli å finne på luftfartstilsynets sider)







 

Størrelsen på ny lufthavn



Rullebanen er i utgangspunktet tenkt anlagt til 2.200 meter. Skulle  det vise seg at  det blir behov for å ta ned noe større flymaskiner enn Boeing 737-800 vil det være muligheter til å forlenge rullebanen til 2.800 meter. I østenden av flystripa vil denne være klargjort for en forlengelse med det samme anleggsarbeidene foregår. Dermed vil forlengelsen kunne skje både billigere og utbyggningen vil ta mindre tid.
Rullebanen er plassert i øst-vest retning med resulterende baneretninger 08 og 26. Referansekode er 4D. Banen er utformet med bredde 45 m og 7,5 m skuldre.
Avstand mellom terskler er 2200 m. Snuområder er utført med betongdekke, mens rullebanen med skuldre er asfaltert. Snuområder er designet sentrert og 80 m etter rullebaneenden for å unngå konflikt mellom lyssetting av ledelinje og THR/END-belysning og sentre

Plassering av lufthavna



 

 
Om video ikke skulle komme til syne,vennligst bruk denne linken: YouTube
 


 

 

 

Om bloggen

Dette er ikke en blogg som er i regi av PLU eller Avinor.    

Denne bloggen er et supplement til Facebookgruppen Polarsirkelen Lufthavn Mo i Rana.

Bloggen skal på ingen måte være en "konkurrent" til Facebookgruppen,men den er ment som et mere detaljert supplement til selve flyplassprosjektet. Her vil man ta for seg de forskjellige ting og steder innenfor selve flyplassen,slikt som Terminalbygget,driftsbyggning,en del nødvendig utstyr og hjulgående materielle.

Etterhvert er tanken å skulle få til en oppfølging av det videre arbeidet ute i terrenget,fra første spadestikk til flyene kan lande og ta av.

Det pressiseres at alt som  blir  lagt ut på denne bloggen er fra offentlig tilgjengerlig materialer.

Noe krav for å kommentere på bloggen:

-Bloggen handler ikke om å rakke ned på andre, men offentlige personer må tåle å omtales og deres utsagn diskuteres, så lenge det har relevans

-Vis respekt  både overfor medlemmer og andre. Du skal ikke skrive noe her som du ikke ville sagt ansikt til ansikt.

-Administrator forbeholder seg retten til å slette innlegg og eventuelt utestenge medlemmer som ikke samsvarer med bloggens formål og regler.

 

kontakt admin mail: mailto: nyemoiranalufthavn@gmail.com

Les mer i arkivet » Juni 2017 » Mai 2017 » Mars 2017
hits